Выбор оптимального направления перевозки

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. 4

1. СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 4

1.1. Состояние и тенденции развития. 4

1.2. Специфика рынка международных перевозок. 10

2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ ООО “RT GROUP”. 27

2.1. Основы проведения анализа на транспортном предприятии. 27

2.2. Характеристика предприятия. 36

2.3. Анализ основных результатов деятельности предприятия. 41

3. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ 54

3.1. Разработка алгоритма выбора. 54

3.2. Выбор оптимальных направлений перевозок для ООО “RT Group” и оценка экономической эффективности. 58

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 74

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 82

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 83

ПРИЛОЖЕНИЯ 84

ВВЕДЕНИЕ

Не стоит лишний раз сомневаться в важности выбора оптимального направления перевозки, так как от этого зависит успех развития не только отдельной компании, но и всего транспортного рынка, а значит и возможности к интеграции отечественных компаний на европейский рынок.

Западные экономисты отмечают, что за пятнадцать лет существования в России рыночной экономики ряду ведущих российских транспортных компаний удалось не только адаптировать накопленный опыт и знания ведущих стран Европы (Нидерланды, Германия, Финляндия) в сфере перевозок, но и дать большой импульс к развитию внешних связей. Международные перевозки обладают высоким потенциалом активизации экономического сотрудничества с зарубежными странами, в связи с чем они получает все большее распространение.

Для дальнейшего исследования в качестве цели было установлено нахождение оптимального направления перевозок, а объектами стали три направления перевозок: Европа, Финляндия и Россия. К задачам можно отнести расчет и определение тех критериев на основе, которых будет производиться выбор этого направления (расходы и выручка по направлениям, прибыль, а также рентабельность).

Стоит также отметить, что в качестве первичных источников информации использовались данные путевых листов предприятия, курсы валют ЦБ РФ, стоимость топлива, нормы расходов топлива, горюче - смазочных материалов и т.д. Для более достоверной картины и высокого уровня реализации проекта были исследованы пять периодов (январь, апрель, июль, сентябрь и декабрь) 2004 года. Данные отрезки времени очень четко отражают влияние фактора сезонности на деятельность предприятия, к тому же чем больше выборка, тем точнее искомый результат.

1. СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Состояние и тенденции развития

Сегодня автомобильный транспорт – самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. На долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом огромны и связаны со всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% от общих объемов грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доля российских автоперевозчиков и в экспортно-импортном грузообороте страны.

С развитием мирового рынка формируется принципиально иная основа соотношения регулируемой и свободной экономики в хозяйстве стран и мирового сообщества. Тенденции развития мирового рынка связаны с интеграционными процессами межнациональных рынков, экономик национального масштаба, отраслевых рынков. Возрастающие проблемы потребления определяют движение общества по пути накопления богатства, следовательно, возрастания объемов производимого продукта. Исходящая отсюда потребность в перемещении разнообразных способствует не только функционированию, но и развитию рынка транспортных услуг, о чем свидетельствуют статистические данные. Объем валового мирового продукта за последние десять лет возрастал в среднем за год на 1-2%, в то время как среднегодовой темп прироста объема перевозок грузов на мировом рынке транспортных услуг составил 2,5% и вырос в девять раз.

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центральный, Северо-западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾ грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов.

По данным РТИ, через Северо-западный округ ввозится 20% и вывозится 56% всех внешнеторговых грузов России, перевозимых автомобильным транспортом. Основную долю вывозимых грузов составляет лес. Происходит постепенное увеличение объемов перевозимых грузов, в том числе через пункты пропуска на границе с Финляндией, несмотря на напряженность во взаимоотношениях с финской стороной, сложившейся в последние месяцы. С точки зрения структуры участников рынка, явный перевес на стороне иностранных перевозчиков: если в перевозках ввозимых в округ грузов доли российского и иностранного транспорта приблизительно равны (в первом полугодии 2002 г. - 47,5% и 52,5% соответственно), то большинство экспортных грузов из округа вывозится иностранным транспортом (по итогам первого полугодия – 75%). Вследствие падения экспорта леса в этом году наблюдается некоторое сокращение иностранного присутствия на российском рынке МАП в округе.

У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем:

1) обновление парка подвижного состава;

2) потребность в высококвалифицированных кадрах;

3) не совершенность законодательства;

4) состояние дорог.

Ниже приведена сущность каждой проблемы и способы ее разрешения, а так как проблем на самом деле больше, то далее раскрываются те, которые были упомянуты выше.

1) Чрезвычайно важной для российских автоперевозчиков остается проблема обновления и увеличения парка подвижного состава. Если на внутренних перевозках она не столь актуальна, то на международных от нее, как от назойливой мухи, не отмахнешься. Достаточно вспомнить, что с 1 октября 2001 года Евросоюз ввел в действие экологические нормы Евро-3 правил ЕЭК ООН. За бортом международных перевозок автоматически оказалась часть перевозчиков, автомобили которых оборудованы двигателями Евро-2. Однако и приобретение самых современных машин способно решить проблему лишь на время: всего через пять лет начнут действовать более жесткие нормы Евро-4, а через восемь — Евро-5. При кажущейся отдаленности этих сроков к новым требованиям нужно готовиться уже сейчас. Но в том-то и дело, что высокая стоимость новых автопоездов не позволяет россиянам обновлять парк подвижного состава в соответствии с европейскими экологическими требованиями. И, разумеется, эта же причина тормозит процесс наращивания международных перевозок. Чтобы понять остроту проблемы, следует обратиться к цифрам. Почти 2/3 (или около 60%) российского парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует даже минимальным нормам Евро-1, о которых в Европе уже забыли. Менее четвертой части (23%) техники отвечает нормам Евро-1. Еще печальнее картина с автомобилями, сертифицированными по нормам Евро-2 — лишь каждый седьмой, или 15%. А про соответствие требованиям Евро-3 и говорить не приходится: таких машин менее 1%. Но и это не вся проблема: из 18 тыс. автопоездов, осуществляющих международные перевозки грузов, более половины (точнее — 10 тыс.) подлежат списанию. Однако проблема обновления парка подвижного состава не упирается только в приобретение новых “экологически чистых” тягачей. Она в полной мере относится и к покупке прицепного состава, отвечающего современным требованиям. Установлено, что одной из причин транспортировки основного объема древесины иностранными перевозчиками является отсутствие у россиян специализированного подвижного состава. Если точнее — автопоездов грузоподъемностью 40–45 тонн, оборудованных захватами, манипуляторами и прочими устройствами для погрузки и разгрузки леса-кругляка. Проблема усугубляется тем, что отечественное машиностроение их не выпускает, а импортные изделия для нас слишком дороги. Скажем, новый лесовозный автопоезд стоит до четверти миллиона долларов США, и это — без учета таможенных пошлин! Закупка подержанной техники проблему не решает опять-таки в силу ее высокой стоимости на вторичном рынке. Судите сами: семилетний тягач с полуприцепом предлагается на рынке более, чем за 100 тыс. долларов США. Если прицепы и полуприцепы способны послужить еще несколько лет без проблем, то тягачи имеют высокую степень риска, связанного с поломками. Ремонт лесовозов — дело дорогостоящее и хлопотное, особенно если учесть, что места погрузки чаще всего находятся вдали от населенных пунктов. А что такое несвоевременно оказанная техническая помощь? Это простои и, как следствие, — неизбежные убытки. Если ситуация не будет выравниваться, то российские автоперевозчики неизбежно будут терять часть огромного рынка.

2) Один из путей развития транспорта является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексу нужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике не было этого понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех “не слуху”. В настоящее время уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист – это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке специалистов различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок

3) Основные проблемы связаны с Налоговым Кодексом, а конкретнее снижение налоговой нагрузки с автотранспортных предприятий. Закрепленное в НК положения об обложении доходов от перевозок в импортном направлении по ставке НДС «0» процентов является безусловным достижением, однако до настоящего времени сохраняется проблема с получением перевозчиком ГТД, без которой нельзя воспользоваться этой ставкой. Предлагаемая законодателями льгота в виде полного освобождения автоперевозчиков от уплаты НДС не принесет облегчения предприятиям, поскольку в этом случае они теряют право возмещения НДС на приобретение подвижного состава, топлива, материалов и пр. По данным АСМАП, эта сумма составляет 6% валового дохода транспортных компаний. Общие потери международных перевозчиков составят 40-60 млн. долларов. Но намечены также и положительные шаги государства в сторону развития малого и среднего бизнеса, к которому и относится болшая часть перевозчиков. Стоит сказать об отмене налога с продаж и социального налога на малое предпринимательство. А вот ряд других вопросов до сих пор требует решения на самом высоком уровне. И зависит это не только от чиновников Минтранса России;

4) Как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно исключительные возможности для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 км\ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс. км ( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс. км). Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов

1.2. Специфика рынка международных перевозок

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее создании, поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь “продуктом” транспорта является сама транспортировка. “ .люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает .[*]”, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым, создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и минимизация транспортных издержек являются непременным условием рационального размещения производительных сил.

Экономические реформы в России позволили профессиональным перевозчикам участвовать на равных правах с перевозчиками из экономически развитых стран в интегрированных международных транспортных системах, уже сложившихся и отражающих структуру мирового товарного рынка. Мотивация этого процесса очевидна – расширение пространства мирового транспортного рынка за счет включения, формирующихся, обособленных рынков стран, ранее слабо участвующих в международных перевозках (страны СНГ и бывшие социалистические страны), в том числе автомобильным транспортом, даст новый толчок к развитию общемирового экономического пространства, оживлению торговли, устойчивости в области политических решений.

Последствия развития этого процесса также очевидны:

· развитие транспорта, в том числе автомобильного, ведет к увеличению дохода экономики любого уровня (страны, региона, предприятия), так, по данным АСМАП налоговые поступления в бюджет от МАП составляют более 300 млн. долларов;

· рост объемов производства неизбежно вызывает необходимость создания новых рабочих мест и, следовательно, способствует решению такой значимой в настоящее время экономической проблемы, как безработица. Исследования показали, что каждый автомобиль, занятый в международных перевозках создает четыре рабочих места, включая водителей, ремонтных рабочих, менеджеров, работников РТИ, таможен, складов и терминалов;

· приоритет развития автомобильного транспорта открывает этап устойчивого развития экономики, культуры европейского сообщества, национального, европейского и мирового рынков. Организация движения товарных потоков с переключением грузов и на другие виды транспорта, ускорение времени и улучшение качества доставки, оптимизация схем транспортировки и обеспечение гарантий, мобильность грузо- пассажиропотоков и многое другое определяет роль автомобильного транспорта в развитии мировой экономики;

· создание единого транспортного рынка является гарантией для решения проблемы обеспечения безопасности движения и экологической безопасности транспорта;

· развитие международных автомобильных перевозок влечет развитие транспортного пространства и требует упрощения процедур пересечения границ, серьезно влияющих на сокращение времени доставки и развития отношений взаимовыгодного сотрудничества, а не борьбы.

Эксперты отмечают, что возможно более динамичное и эффективное развитие международных перевозок , если задействовать объективные и субъективные предпосылки уже сформировавшиеся на рынке транспортных услуг. Главная особенность такого развития заключается в использовании всевозможных форм и элементов сотрудничества и заинтересованности участников рынка для достижения наибольшего экономического эффекта деятельности каждого отдельного субъекта рынка и всех его участников с ориентацией на спрос и удовлетворение требований растущей клиентуры, т.е. в формировании отвечающей сложившимся условиям системы отношений, в основу которой положены принципы взаимовыгодны и развития.

Перевозчики из России и бывших социалистических стран стали активно проникать на рынок Западной Европы. В результате чего, во-первых, произошло столкновение интересов конкурирующих стран на мировом рынке транспортных услуг, во-вторых, ускорилось формирование конкурентной среды внутри стран Восточной Европы и России, в-третьих, развитие конкуренции и влияние НТП повлекли серьезные структурные изменения на национальных и отраслевых рынках транспортных услуг.

Наиболее серьезными стали следующие проблемы.

1. Допуск иностранных перевозчиков на национальные рынки транспортных услуг. Причем используются в основном законодательные барьеры в виде таможенных ограничений, ужесточение технических и эксплуатационных требований к подвижному составу, выставление “бумажных кордонов” и т.д.

2. Развитие интеграционных процессов на основе не борьбе, а сотрудничества между мировыми лидерами на рынке транспортных услуг.

3. Необходимость регулирования отношений конкуренции, предотвращения политики лоббирования интересов лидеров.

4. Выработка стратегии и политики развития мирового транспортного пространства, использования преимуществ участников рынков и сравнительных преимуществ национальных рынков и экономик.

5. Согласование интересов и возможностей всех участников мирового рынка транспортных услуг.

Перечислены наиболее существенные проблемы, решению которых во многом способствует и препятствует развивающаяся конкуренция. В целом борьба за передел сфер влияния на мировом рынке транспортных услуг отражается на развитии национальных рынков, и наоборот. Россия, активно осваивающая мировой рынок транспортных услуг, представляет теперь серьезную угрозу для высокотехнологичных транспортных отраслей развитых стран.

В соответствии с вышеотмеченными проблемами изучения сущности и механизма действия конкуренции, возможности управления ею, регулирования со стороны государства, безусловно, вызывает интерес и у тех, кто работает на этом рынке, и у тех, кто готовится прийти работать в транспортную отрасль. Особенный интерес в этом смысле представляет содержание конкуренции при международных автомобильных перевозках.

Современная ситуация на рынке международных перевозок говорит о высоком уровне конкуренции со стороны перевозчиков стран СНГ, Балтии, Финляндии и Польши. Поэтому предлагаются следующие пути повышения конкурентоспособности российских перевозчиков:

· создание условий приобретения подвижного состава, отвечающего международным требованиям, т.к. в настоящее время таможенные пошлины, налог на добавленную стоимость, налог на приобретение подвижного состава увеличивают первоначальную стоимость подвижного состава на 60-70%;

· сокращение налогового бремени, которое намного превышает уровень налогов в других странах, в результате отдельные предприятия создают фирмы за рубежом, регистрируют там подвижной состав и там же платят налоги;

· развитие маркетинговой деятельности;

· повышение качества транспортного обслуживания.

В рекомендациях по определению уровня конкурентоспособности автотранспортных предприятий в рыночных условиях качество транспортного обслуживания оценивается как один из наиболее важных и значимых показателей. Более высокое качество обеспечивает более высокий спрос на предлагаемые услуги. Качество транспортного обслуживания прямо влияет на спрос транспортной продукции в странах ЕС, так в этих странах грузоотправители, наряду с обычными требованиями к перевозкам выдвигают, в качестве необходимого условия для заключения контракта, наличие сертификата качества по международным стандартам серии JSO-9000. Наличие сертификата качества повышает спрос не только отечественных потребителей транспортных услуг, но и зарубежных.

Логистические методы работы позволяют иметь стабильную загрузку транспортных средств по причине их участия в постоянно работающей системе товародвижения от продавца к покупателю и снизить затраты на перевозки за счет выполнения регулярных многократно повторяющихся однотипных операций. Инициатива в создании логистических систем должна исходить от автомобильных перевозчиков по следующим причинам:

· автомобильные перевозчики присутствуют на всех товарных рынках и участвуют практически во всех транспортных процессах;

· автомобильные перевозчики имеют широкую возможность поиска компромисса по условиям перевозки (сроки, скорость, качество, партионность, вид упаковки, цена и пр.);

· высокая конкуренция на рынке автомобильных перевозок;

· снижение затрат.

Основу экономической оценки транспортных услуг составляет расчет издержек на их производство. Методы определения затрат на производство транспортных услуг должны учитывать специфику международных перевозок. Специфика вида перевозок находит отражение в уровне и структуре затрат на производство транспортных услуг. Основными статьями затрат при выполнении международных автомобильных перевозок являются:

· затраты на топливо;

· затраты на смазочные материалы;

· затраты на техническое обслуживание и ремонт;

· затраты на восстановление износа шин;

· затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

· накладные расходы;

· заработная плата водителей;

· "суточные" и "квартальные" водителей;

· дорожные сборы;

· оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ;

· оплата услуг фирм-экспедиторов;

· стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;

· затраты на приобретение таможенных документов;

· затраты на приобретение накладной международного образцы;

· затраты на страхование.

Основными направлениями снижения затрат являются:

· снижение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;

· снижение затрат на "суточные и квартирные" путем норматирования времени выполнения рейса и выплаты суточных и квартирных в соответствии с этим временем;

· снижение расходов на "дорожные сборы" за счет выбора альтернативного маршрута во избежании пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;

· повышение производительности труда.

Отношения между субъектами рынка международных автомобильных перевозок строятся и регулируются на основе комплекса правовых норм, именуемого в юридической литературе международном частном правом.

Для отношений международного обмена, к которым относятся и международные автомобильные перевозки, зачастую свойствен не отдельный вид не отдельный вид иностранного элемента, а их комплекс, так называемый международный фактический состав, образующий основу для формирования институтов международного гражданского оборота, в частности, “международные перевозки пассажиров, багажа и грузов”.

Традиционно выделяют три основные группы источников международного права:

1) международные договоры;

2) внутригосударственное законодательство;

3) международные обычаи.

1) Международные договоры

Понятие международного договора определяется на основе Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. и Венской конвенции о праве договоров между государствам и международными организациями 1986 г. В зависимости от количества участников соглашения международные договоры подразделяются на многосторонние и двусторонние. Российская Федерация участвует в многосторонних и двусторонних международных договорах, регулирующих международные перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом. Примером двусторонних договоров являются двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном соглашении. В ряду многосторонних договоров – международные конвенции и соглашения, регулирующие различные аспекты международных автомобильных перевозок (Конвенция о дорожном движении 1968 г., Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г., Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г.).

Двусторонние договоры (соглашения) о международном автомобильном сообщении. Автомобильные перевозки пассажиров и грузов между странами, а также транзитные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении.

В настоящее время Российской Федерацией заключены и действуют 44 двусторонних соглашения о международном сообщении. Указанные соглашения заключены Россией со всеми европейскими континентальными странами (за исключением Португалии), со всеми странами СНГ, а также Ираном, Китаем, Монголией и Турцией.

Основным элементом двусторонних соглашений является разрешительная система, направленная на защиту интересов автомобильных перевозчиков данной страны.

Основой разрешительной системы является необходимость получения от компетентных органов страны (в российской Федерации – это министерство транспорта РФ) разрешения на въезд на ее территорию или проезд транзитом иностранного транспортного средства. Ограничивая в количественном отношении въезд иностранных транспортных средств, разрешительная система позволяет сбалансировать структуру предложения на рынке транспортных услуг, создает предпосылки для увеличения или более равномерного участия перевозчиков своей страны в международных перевозках.

Двусторонние соглашения России о международном автомобильном сообщении оговаривают условия допущения перевозчиков к выполнению международных перевозок, требования к водителю и автотранспортному средству. Договоры регулируют также вопросы перевозок в третьи страны и из третьих стран: перевозчикам одной страны запрещается выполнять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны. Условия договоров включают взаимное освобождение от налогов на перевозки и владение автотранспортными средствами. В соглашениях оговорены положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил, а также порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

Многосторонние международные конвенции и соглашения по автомобильному транспорту. Ведущая роль в создании многосторонних договоров, регулирующих автомобильные перевозки, принадлежит международным специализированным организациям (Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, Комиссия по транспорту Европейского Экономического Сообщества, Международный союз автомобильного транспорта, международная автотранспортная федерация, международная автодорожная федерация и т.д).

Международные документы, регулирующие вопросы, связанные с автомобильными перевозками, можно разделить ряд проблемных областей: унификация и упрощение таможенных процедур, юридические аспекты перевозок, организация дорожного движения и др. В рамках каждой проблемной области разработаны различные многосторонние договоры.

Основные действующие международные многосторонние договоры, участницей которых является российская Федерация, следующие.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ – CMR) 1956 г. направлена на унификацию условий международной дорожной перевозки грузов, включая документы, применяемые для такой перевозки, и ответственность перевозки. В сферу деятельности Конвенции входит любой договор дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанное в договоре, находятся в двух разных странах, из которых , по крайней мере, одна является участницей Конвенции, независимо от места жительства и национальности сторон договора. В соответствии с Конвенцией договор перевозки определяется накладной, которая служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза перевозчиком.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (МДП – TIR) 1975 г. предназначена для максимального упрощения взаимодействия перевозчиков и таможенных органов в процессе выполнения международной автомобильной перевозки грузов. Определяя процедуру перевозки, Конвенция предусматривает в качестве ее основного атрибута книжку МДП (Carnet TIR), являющуюся единым таможенным документом при следовании груза от таможни мета отправления до таможни места назначения в регионе МДП. Конвенция вводит институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение, признанное таможенными органами государства-участника Конвенции в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру международной дорожной перевозки грузов. Грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП в запломбированных дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или в запломбированных контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных досмотрах, а также от уплаты ввозных и вывозных пошлин и сборов. Конвенцией определены требования к транспортным средствам и контейнерам, подпадающим под действие ее норм, порядок допущения транспортных средств к перевозкам по процедуре МДП, оформление книжки МДП, реквизиты книжки, правила ее использования.

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), 1970 г. определяет требования к водителям транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки, а также устанавливает членам экипажа этих средств продолжительность ежедневного и еженедельного отдыха, ежедневную продолжительность ежедневного управления автотранспортным средством, максимальную недельную и двухнедельную движения управления транспортным средством. Соглашением и принятой и вступившей в силу в 1991 г. поправкой к Соглашению устанавливаются методы и формы контроля за соблюдением установленных режимов труда и отдыха водителя и экипажа автотранспортного средства.

Конвенция о дорожном движении (КДД) 1968 г. и Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении, 1971 г. установили:

· единые основные правила дорожного движения;

· требования к единой системе дорожных знаков, сигналов, дорожной разметке, условия допущения к международному движению автотранспортных средств, включая требования к свидетельству о регистрации транспортного средства, регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам;

· условия действительности водительских удостоверений, а также приостановления их действия.

2) Национальное законодательство

Отношения, возникающие в процессе организации выполнения перевозки автомобильным транспортом в международном сообщении, в Российской Федерации регулируются также нормативными актами национального законодательства, составляющими систему гражданского права. Источниками гражданского права Российской Федерации по убыванию значимости являются: гражданский кодекс РФ, Федеральные законы, Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ, акты федеральных органов исполнительной власти.

Федеральный закон РФ о “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” № 127-ФЗ от 24.07.98 определяет:

· правовые основы мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам;

· ответственность за нарушение установленного настоящим Федеральным законом порядка;

· права и ответственность органов и их должностных лиц, уполномоченных проводить контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок.

Законом определены положения применяемой на территории Российской Федерации разрешительной системы, в соответствии с которыми перевозки иностранными перевозчиками должны производиться на основе российских или многосторонних разрешений. Перевозки опасных грузов, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, перевозки с территории России в третьи страны и из третьих стран автотранспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, требуют наличия дополнительных специальных разрешений.

Постановление правительства РФ “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок” № 1272 от 31.10.98 и прилагаемое Положение о государственном контроле за осуществлением международных перевозок устанавливают порядок проведения Российской транспортной инспекцией Министерства транспорта Российской Федерации государственного контроля за осуществлением международных перевозок по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащих как российским, так и иностранным перевозчикам, права и обязанности должностных лиц органов Российской транспортной инспекции при проведении транспортного контроля.

Постановление Правительства РФ “об утверждении Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации” № 322 от 16.03.97 и прилагаемое Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации определяют порядок выдачи лицензий на осуществление международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров. Лицензирование производится в целях государственного регулирования данного вида деятельности, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг, защиты интересов потребителей этих услуг, реализации требований этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности дорожного движения и соблюдения экологических норм. Положением определены виды выдаваемых лицензий, порядок их выдачи, переоформления, приостановления действия, аннулирования, основания для отказа в выдаче лицензии, обязанности и ответственность лицензиата.

3) Международные обычаи

С развитием предпринимательской деятельности в рамках международного торгового оборота сегодня наряду с международными договорами и внутренним законодательством Российской Федерации активно применяется такой источник международного частного права как международный обычай (или обычай международного торгового оборота, или, более кратко, торговый обычай). Международный обычай можно определить как доказательство всеобщей политики, “неписаные” правила деловой жизни.

Наиболее известной и авторитетной кодификацией такого рода являются Международные правила толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС, составленные Международной торговой палатой.

ИНКОТЕРМС в редакции 2000 г. содержит детальную регламентацию тринадцати типов контрактов, применяемой в международной коммерческой практике. Тип контракта позволяет определить его базисные условия, включающие перевозку и страхование товара, момент перехода права собственности на товар и риска случайной гибели и повреждения товара, а также передачу товара продавцом покупателю. Тип контракта указывает, каким образом определяется объем прав и обязанностей продавца и покупателя применительно к базисным условиям.

Первая группа базисных условий поставки (группа “E”) включает единственное условие – “с завода”. Согласно которому продавец обязан в предусмотренный контрактом срок передать контракт в распоряжение покупателя на территории предприятия-изготовителя. Здесь же на покупателя переходит риск случайной гибели случайной гибели товара. Продавец не отвечает за погрузку товара, за предоставление покупателю транспортного средства, если иное не оговорено в контракте. Транспортировка товара и заключение в связи с ней договоров обеспечиваются покупателем. Покупатель несет все расходы по страхованию товара, по его погрузке и перевозке, оплачивает таможенные пошлины.

По условиям второй группы (“F”) продавец должен передать товар перевозчику в соответствии с инструкциями покупателя, который, в свою очередь, заключает договор перевозки и выбирает перевозчика. Под термином “перевозчик” подразумевается физическое или физическое лицо, ответственное по договору перевозки.

Третья группа (“C”) содержит правила, согласно которым продавец должен заключить договор перевозки на обычных условиях за свой счет. Существо условий третьей группы терминов заключается в том, что продавец освобождается от любого дальнейшего риска случайной гибели или повреждения товара и расходов после того, как надлежащим образом выполнил свои обязательства: заключил договор перевозки, передал груз перевозчику и обеспечил страхование по условиям CIF (стоимость, страхование и фрахт) и CIP (перевозка и страхование оплачены до…).

Четвертая группа терминов (“D”) содержит правила, которые отличаются от терминов третьей группы тем, что здесь продавец отвечает за прибытие товара в согласованный пункт назначения и несет при этом все виды риска и расходы по доставке.

Стоит также упомянуть об огромной роли автотранспорта, в так называемых, смешанных перевозках и о тенденции их развития. Одной из причин затрудняющих развитие смешанных перевозок является ряд проблем железнодорожного транспорта связанных, с отсутствием необходимой модернизации инфраструктуры и подвижного состава, со сложностями процедур таможенного оформления в международных перевозках, с несовершенством информационных и коммуникационных сетей. Проигрывая в конкурентоспособности, железные дороги пока не заняли надлежащие позиции на растущем рынке грузовых перевозок в Восточную Европу. При этом следует иметь в виду, что железные дороги обладают достаточным резервом производительности для того, чтобы обеспечить разгрузку автомагистралей.

К предпосылкам, способствующим переводу грузопотока с автомагистралей на железную дорогу, относятся:

· наличие в пунктах отправления и назначения перегрузочных установок, соответствующих потребным объемам перегрузки; объем грузовых перевозок должен быть достаточным для использования поездов длиной около 600 м, состоящих из 35 вагонов и перевозящих каждый от 50 до 60 контейнеров;

· перевозки должны осуществляться в обоих направлениях при высокой степени загрузки поездов;

· транспортные услуги, их качество и стоимость должны быть конкурентоспособны по отношению к автомобильному транспорту.

Если оценивать перспективы железнодорожных и автомобильных перевозок между Германией и, например, Россией, то следует отметить, что экспорт германских товаров в Россию в 2000 г. как автомобильным, так и железнодорожным транспортом составил в общей сложности 1,4 млн. т., а импорт - 0,9 млн. т. Соотношение объемов перевозок по видам транспорта составляет 87:13 в пользу автомобильного транспорта. Анализ автомобильных перевозок показывает, что половина всех экспортируемых из Германии грузов приходится на три основных группы, из которых 42% составляют транспортные средства и оборудование; 28% - продукты питания и изделия пищевкусовой промышленности и 20% - продукция химической промышленности. В структуре импорта в Германию 80% грузов также приходится на три основных вида продукции: железо/сталь – 34%, транспортные средства и оборудование – 30% и продукция сельского и лесного хозяйства – 18%. Практически все эти виды грузов имеют большую перспективу для перевозок комбинированным способом, чему способствуют их высокая концентрация и большая дальность транспортировки. Предпосылками являются эффективные системы смешанных перевозок и хорошо организованный менеджмент. От 20 до 25% всех чисто автомобильных грузовых перевозок между Россией и Германией могут осуществляться смешанным способом, если будут обеспечены соответствующие качественные показатели (время транспортировки, надежность, безопасность), а также приемлемые тарифы. Для успеха в будущем на транспортном рынке необходимы комплексные логистические предложения, т.е. доставка грузов по принципу "от двери до двери".

В результате опроса грузоотправителей выяснилось, что организационно-экономические преимущества находятся на стороне автомобильного транспорта, в то время как смешанные перевозки лидируют по общеэкономическим критериям надежности и безопасности, наличию резервов производительности, защиты окружающей среды и экономии ресурсов. Для успешной конкуренции с чисто автомобильными перевозками смешанные перевозки должны иметь долгосрочные перспективы развития. Для этого основные действующие лица на транспортном рынке – политические и экономические группировки, компании по эксплуатации инфраструктуры комбинированного транспорта и железнодорожные компании-перевозчики – должны образовывать стратегические альянсы. Для европейской транспортной политики это означает создание соответствующих рамочных условий (налоговые льготы, специальные положения по комбинированному транспорту на долгосрочный период), т.е. расстановку определенных политических акцентов. Компании, осуществляющие комбинированные перевозки, также должны внести свой вклад, они должны реализовывать эффективную производственную концепцию, предоставляющую клиентам реальную альтернативу в сфере транспорта: основу для этого создаст кооперация с логистическими компаниями и оптимизация процесса. Все, что в конечном счете способствует рационализации, снижению затрат и улучшению качества, будет служить укреплению позиций комбинированного транспорта на рынке.

2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ ООО “RT GROUP”

2.1. Основы проведения анализа на транспортном предприятии

Основной задачей транспорта является своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Становление и развитие рыночных отношений предъявляют новые требования к организации перевозок, систем управления предприятием и к оценке результатов его деятельности.

Результативность хозяйствования на автотранспорте во многом зависит от умения работников управления грамотно и обоснованно принимать решения. Для этого необходимо провести анализ состояния деятельности автотранспортного предприятия, изучить влияние воздействующих на него факторов, выявить взаимосвязи анализируемых показателей и дать им общую оценку.

Выполнение анализа производтвенно-хозяйственной деятельности предприятия требует его четкой организации, то есть системы рациональных скоординированных действий для изучения объекта с поставленной целью.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности включает в себя следующие этапы: подготовительный, диагностический, аналитический (основной) и заключительный.

Подготовительный этап связан с разработкой программы исследований и подготовкой материалов для анализа. Содержание программы зависит от цели и задач анализа, а также направления практического использования результата. Она детализируется при составлении плана-графика и определении состава участников. Отбор, проверку и подготовку материалов проводят в соответствии с программой анализа. На этом этапе, если возможно, выполняют первичную обработку исходных материалов.

На этапе диагностикина основе минимального количества информации требуется оперативно сделать однозначный вывод о состоянии хозяйственного процесса и характере его нарушений. Экономическая диагностика представляет собой своеобразный способ первоначальной оценки производственно-хозяйственной деятельности организации – быстрый, относительно дешевый экспресс-анализ. В то же это не только этап, но и разновидность экономического анализа, который в рыночных условиях позволяет своевременно реагировать на проявление внешних и внутренних проявлений.

Аналитический (основной) этап включает в себя определение направлений и причин отклонений результирующих показателей от плановых, изучение воздействия на них отдельных факторов, установление их взаимовлияния, оценку результатов и выявление резервов. На этом этапе применяются различные способы проведения экономического анализа, современный математический аппарат и компьютерная техника. Этап аналитического исследования является основным не только для оценки использования ресурсов и выявления резервов, но и , главное, для принятия управленческого решения. Кроме того, на этом этапе следует проверять выполнение мероприятий, намеченных ранее по результатам предыдущего анализа и отраженных в плане повышения эффективности производства.

На заключительном этапе обобщаются результаты. К ним прилагают пояснительную записку, содержание которой определяется программой анализа. Эту записку обычно начинают с общих итогов выполнения плана, причин отклонений показателей от плановых и их изменений по сравнению с предыдущими периодами, выявление взаимосвязи отдельных факторов и их влияния на эффективность хозяйствования. Расчетные данные, как правило, сводят в таблицы, а для иллюстрации представляют в различные графики и диаграммы.

Считается, что проведение анализа организовано успешно, когда работы предшествующего этапа плавно переходят в работы последующего, то есть прослеживается тесная связь рассмотренных выше этапов анализа.

Производиться диагностика, где не только устанавливаются причины недостатков, но и намечаются пути их устранения, находятся неиспользованные резервы. В пояснительную записку рекомендуется включать план мероприятий по повышению эффективности производства с расчетом соответствующего экономического эффекта. Этот план представляет собой составную часть стратегической программы деятельности организации.

Выполнение анализа деятельности любого предприятия требует четкой его организации, то есть системы рациональных скоординированных действий для изучения объекта в соответствии с поставленной целью.

Ниже на рисунках 1 и 2 представлены схемы проведения анализа и диагностики.

Рис. 1. Общая схема проведения анализа

Рис. 2. Общая схема проведения диагностики

Далее следует описать все этапы, связанные с проведением анализа и диагностики финансово-хозяйственной деятельности, а именно раскрыть все особенности сбора и обработки информации, а также принятия решений относительно лучшего варианта.

Главной целью анализа финансового состояния АТП является своевременное выявление и устранение недостатков в финансово-экономической деятельности, поиск и использование резервов для повышения эффективности работы.

Анализом финансового состояния занимается не только администрация АТП в лице руководства и соответствующих специалистов и служб, но и учредители, инвесторы и налоговики.

Прежде чем заняться сбором данных необходимо определить их источники, в качестве которых могут выступать:

· отраслевая статистика;

· данные документации (нормативно-правовые акты, бухгалтерские и финансовые отчеты);

· наблюдения;

· опросы;

· маркетинговые исследования.

В нашем случае это будут данные документации (путевые листы и оборотно-сальдовые ведомости).

Методы сбора данных могут быть следующими:

· опрос отдельных лиц;

· вырезки из печатных источников;

· заполнение специальных формуляров по предприятиям-конкурентам;

· сведение информации в доклады.

Затем систематизируем данные следующим способом:

· создание картотеки данных по предприятиям-конкурентам;

· создание специальной библиотеки конкурентных источников;

· классификация на основе автоматизированного банка данных.

После сбора информации, данных и их систематизации проводится первичный анализ:

· составление резюме;

· классификации данных по надежности источников;

· периодический обзор основных данных по предприятиям-конкурентам;

· тематические обзоры по отдельным аспектам конкуренции;

· сравнительный анализ отдельных групп показателей деятельности предприятий-конкурентов.

Перед первичным анализом необходимо помнить, что первичная информация может быть не достоверной или не достаточно достоверной в этом случае стоит производить повторный опрос или исследование, которые влечет за собой дополнительные затраты.

Важным аспектом анализа являются те методы, которые мы будем использовать при его проведении. Метод – это способ, совокупность приемов и операций познания и практического преобразования действительности. При изучении рынка на вопрос средней величины тарифа и применяемой тарифной схемы в основном мы будем использовать межпроизводственный (рейтинговый) сравнительный анализ.

Изучение производственно-хозяйственной деятельности транспортного предприятия различными методами позволяет получить развернутую характеристику ее работы, установить, насколько экономически целесообразно применение существующих производственных процессов, и найти рациональные методы хозяйствования.

Способы анализа производственно-хозяйственной деятельности подразделяются на методические и технические. Методическими являются те, которые дают возможность выявить значимые факторы или их группы, а также характер и степень их воздействия на результат. К числу технических относят все способы проверки, обработки базовых (плановых), учетных и отчетных данных, построение таблиц, графиков и др.

Важным аспектом анализа являются те методы, которые мы будем использовать при его проведении. Метод – это способ, совокупность приемов и операций познания и практического преобразования действительности. При изучении рынка на вопрос средней величины тарифа и применяемой тарифной схемы в основном мы будем использовать межпроизводственный (рейтинговый) сравнительный анализ.

Изучение производственно-хозяйственной деятельности транспортного предприятия различными методами позволяет получить развернутую характеристику ее работы, установить, насколько экономически целесообразно применение существующих производственных процессов, и найти рациональные методы хозяйствования.

Способы анализа производственно-хозяйственной деятельности подразделяются на методические и технические. Методическими являются те, которые дают возможность выявить значимые факторы или их группы, а также характер и степень их воздействия на результат. К числу технических относят все способы проверки, обработки базовых (плановых), учетных и отчетных данных, построение таблиц, графиков и др.

Способ сравнения позволяет оценить степень достижения плановых показателей, определить реальный уровень и темпы хозяйственного развития, выявить факторы, вызвавшие отклонения показателей, установить возможность повышения эффективности хозяйственной деятельности, определить производственные и непроизводственные расходы. При проведении сравнения необходим единый подход к расчету показателей, одинаковые периоды сравнения, одна шкала оценки и аналогичные условия внешней и внутренней среды объектов.

В зависимости от числа изучаемых показателей или объектов различают одномерный и многомерный сравнительный анализ. Его подразделяют также на горизонтальный, вертикальный и трендовый. При горизонтальном сравнении определяют абсолютные и относительные отклонения фактических показателей от базисных; при вертикальном изучают структуру экономического процесса или явлений; трендовый анализ направленный на исследование рядов динамики показателей за несколько лет.

Нами будет использоваться вертикальное сравнение или другими словами сравнение отчетных данных с данными предшествующих периодов, что позволит оценить динамику показателей производственно-хозяйственной деятельности организации, выявить резервы производства.

Следующим важным методом является метод детализации и обобщения, сущность которого состоит в разложении результирующего показателя (прибыль, выручка, затраты на организацию перевозку) на частные с последующим их уточнением. Финансовый результат можно детализировать по периодам времени (год, квартал, месяц и т.д.); видам перевозок по направлениям (Европа, Финляндия, Россия); элементам затрат заложенных в перевозку (оплата труда, материальные затраты, отчисления на социальные нужды, амортизация основных фондов и т.д.).

Детализация по времени позволит определить динамику и ритмичность производственно-хозяйственной деятельности, установить тенденции развития организации. Результирующий показатель расчленяется на мелкие: годовой – на квартальные, месячные; месячный – на декадные, суточные и т.д. Таким образом, за счет динамики можно установить сезонность изменения величины финансовых результатов, а следовательно, изменения направлений перевозок в течение рассматриваемого периода.

С помощью детализации по их составным частям определяют структуру итогового показателя деятельности организации, устанавливают динамику и причины изменения отдельных частей, что в значительной степени способствует выявлению первичных факторов, оказавших влияние на полученный результат.

Многократная детализация показателей позволяет последовательно раскрывать результаты деятельности компании до тех пор, пока не будут установлены первопричины тех или иных результатов работы организации. Степень детализации зависит от объема достоверной информации, поставленной цели анализа и возможного уровня его углубления.

Способом обратным детализации является обобщение. Оно позволяет установить связь между частями целого (процесса, явления или объекта), результатами деятельности отдельных подразделений и итогом работы предприятия, показателями, характеризующими моментальные или краткосрочные наблюдения и значительные временные интервалы.

Используя предложенные методы анализа с точки зрения максимального получения прибыли определяются затраты на конкретную перевозку и на, и оценивается экономичность выполнения перевозки. Ранжируются варианты по критерию минимального количества затрат с учетом максимизации прибыли. Выбираются оптимальное направление и всесторонне обосновывается этот выбор, определяется экономический эффект от внедрения выбранных вариантов.

Руководство проведением анализа осуществляет, как правило, финансовый директор или начальник экономического отдела предприятия, а основными исполнителями являются его сотрудники. Для квалифицированной оценки деятельности организации или отдельных подразделений необходимо привлекать специалистов соответствующего профиля.

До начала анализа должен быть составлен план, в котором намечен круг вопросов, подлежащих изучению, установлен срок завершения работы и распределены обязанности между исполнителями.

Если анализ носит регулярный характер (ежедневный или квартальный), то разрабатывают план-программу на длительный период. В нашем случае проводится комплексный анализ деятельности организации, поэтому нужно учитывать взаимную связь показателей работы. Это требует выполнения анализа в определенной последовательности: сначала устанавливают, какие результаты получены, а затем выясняют, чем они обусловлены.

Что касается периодичности проведения анализа и диагностики, то исследования рынка показывают, что изменения в объемах перевозках по направлениям носит сезонный характер, так как существует прямая зависимость от роста производства, которому также характерна сезонность.

На заключительном этапе необходимо определить, для кого на предприятии необходимы результаты проведенного анализа и стоит ли вообще его проводить, тем более, что это требует дополнительных затрат. Во-первых, в очередной раз стоит убедиться в достоверности полученной информации и его источнике, так как от этого зависит наши будущие действия. Во-вторых, следует упорядочить всю полученную и обработанную информацию, что бы на ее основе можно было определить альтернативные пути деятельности компании.

2.2. Характеристика предприятия

Компания ООО “RT Group” занимает одно из ведущих позиций на рынке международных автомобильных перевозок всего северо-запада и является серьезным конкурентом для других транспортных компаний, что подтверждается высоким качеством и надежностью выполнения перевозок, а также серьезной клиентской базой.

Свою историю компания начинает с 1998 года, где на первых порах перевозки осуществлялись в направлении Финляндии и Западной Европы (Германия, север Италии и Франции, а также Австрия и Швейцария) и парк насчитывал 20 тягачей марки VOLVO FH12, приобретенных за счет собственных средств. С течением временя увеличивалась клиентская база, а следовательно и объем перевозок, поэтому был привлечен дополнительный подвижной состав на условиях аренды, который в последствии поспособствовал увеличению количества единиц собственного подвижного состава за счет роста прибыли компании.

Транспортные услуги фирма осуществляет в течении 7 лет, что говорит о надежности и способности вовремя адаптироваться к постоянно меняющимся условиям рынка. При этом объем перевозок ежегодно растет. На сегодняшний день парк подвижного состава насчитывает 43 автомобиля, основой которого являются тягачи VOLVO FH12. На предприятии имеется собственная ремонтная зона, где осуществляются все виды ТО и ТР. Диагностика осуществляется девятнадцатью ремонтниками, работающими посменно по двенадцать часов.

Кроме перевозок за пределы РФ также существуют внутри российские и городские перевозки, при чем основным направлением является перевозка по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Кроме того компания осуществляет перевозки во Всеволожск и Красное Село, где расположены заводы одного из самых крупных клиентов “Ливиз”.

Среди клиентов “RT Group” такие компании как завод “Ливиз”, “Пушкинский машиностроительный завод”, стройбаза “Рыбинская”, “Текс”, а также ряд зарубежных компаний.

Необходимо упомянуть, что помимо осуществления международных перевозок у предприятия появился склад временного хранения, так как поблизости находилось отделение петербургской таможни. Со временем пришлось отказаться от осуществления данного вида деятельности в виду переезда таможни.

Для более полного представления об организации процесса производства на рисунке 2 представлена схема организационной структуры предприятия.

Рис. 3. Организационная структура предприятия

Как видно из вышеприведенной схемы компания имеет линейно-функциональную схему, что говорит о равномерном распределении обязанностей среди отделов, и делегировании полномочий от вышестоящих к нижестоящим работникам. При этом, разгружая генерального директора и его заместителя. В данном случае предприятие имеет оптимальную организационную структуру.

детские, оздоров., спортивн. учрежд.

жил.-коммун. отдел

курсы и ПТУ

отдел кап. строит-ва

отдел по комплект. оборуд.

Смешанная структура наиболее применяемая. При ней функциональные подразделения действуют на правах штаба при линейных руководителях, помогая им в решении отдельных управленческих задач. В этом случае решения, которые подготовлены функциональными подразделениями, рассматриваются и утверждаются линейным руководителем, передающего их подчиненным подразделениям.

Преимущества:

· сочетание линейной и функциональной системы;

· оперативное принятие решений при высоком темпе производства и высокой стабильности;

· баланс линейного и функционального руководства;

Недостатки:

· сложность вертикальных коммуникаций, различных целей и структурных единиц;

· слабая ответственность за решение комплекса задач и достижения целей фирмы;

· плохая восприимчивость к новому;

Персонал предприятия выполняет следующие функциональные обязанности:

1) Ген. директор и зам. ген. директора – осуществление контроля над всеми отдела и службами;

2) Гл. бухгалтер – ведение отчетности;

3) Бухгалтерия – учет основных средств, материалов и т.д.

4) Отдел движения – прием заказов на перевозку, распределение подвижного состава по направлениям, формирование клиентской базы;

5) Диспетчерская – выписка путевок, работа с АСМАП, документооборот;

6) Финансовый директор – анализ хозяйственной деятельности и планирование;

7) Директор по персоналу – прием и учет кадров предприятия;

8) Отдел кадров – работа с визовыми службами, выдача больничных;

9) Начальник АТП – вопросы эксплуатации и ремонта подвижного состава;

10)Технический отдел – работа ремонтной зоны и учет за документацией подвижного состава (страховки, зеленые карты).

Стоит также уделить внимание на организационно-правовую форму, которой является общество с ограниченной ответственностью. Данная форма является достаточно распространенной и предпочитаемой в предпринимательской деятельности. Благодаря механизму ограниченной ответственности инвесторы могут вкладывать свои деньги в предприятие, зная, что их вклад – это все чем они рискуют. Вопрос доверия и кредитоспособности в этом случае относится не к инвесторам (физическим лицам), а к компании, которую они создали и которая имеет права юридического лица.

Практика показывает, что большинство мелких фирм и компаний предпочитает не идти на большие риски и не нести дополнительную ответственность в силу боязни обанкротиться. Поэтому наиболее распространенной организационно-правовой формой является “Общество с ограниченной ответственностью”. Основные характеристики:

· учредительный документ – устав и учредительный договор;

· Ответственность – участники отвечают по обязательствам только своим вкладом;

· Органы управление – управление осуществляется одним или несколькими распорядителями, выбираемых общим собранием участников.

2.3. Анализ основных результатов деятельности предприятия

В данном параграфе приводится анализ затрат предприятия, которые включают в себя затраты на производство (расходы по рейсам) и общехозяйственные расходы. Также анализируется пробег по каждому направлению, так как существует прямая зависимость затрат от пробега.

Необходимо отметить, что в затраты на производство входят затраты на carnet TIR и разрешения, оплата дорог и топлива, амортизация основных фондов, услуги границы, сотовая связь водителей и заработная плата. К общехозяйственным затратам можно отнести аренду офиса, почты, связь (интернет и офисный телефон) и охрана.

На рисунках 4-6 указана структура производственных затрат за январь 2004 г. по рассматриваемым направлениям.

Рис. 4. Структура производственных затрат за январь 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 5. Структура производственных затрат за январь 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 6. Структура производственных затрат за январь 2004г. по направлению “Россия”

Как видно из приведенных выше диаграмм 4-6 затраты на топливо составляют почти 60% от общего уровня затрат по направлениям “Европа” и ”Россия”. Это объясняется большой стоимостью топлива за приделами России для направления “Европа” и меньшим количеством статей затрат на производство для направления “Россия”. Относительно Финляндии можно сказать, что здесь процент затрат на горючее значительно меньше так как перевозка осуществляется целиком на российском топливе.

Следующей составляющей производственных затрат являются амортизационные отчисления, доля которых колеблется от 18 до 37%, в зависимости от направления и пробега. Как видно данная статья расходов играет важную роль в общей структуре затрат на производство и объясняется это необходимостью поддержания подвижного состава в рабочем состоянии. Для Европы и Финляндии эти доли приблизительно одинаковые, а для России немного больше из-за меньшего количества статей затрат.

По остальным статьям можно говорить, что они индивидуальны для каждого направления в силу специфики перевозки. Для Европы это затраты на оплату дорог, Финляндия – carnet TIR и разрешения, а также услуги границы. Ниже на рисунках 7-18 представлена структура производственных затрат за апрель, июль, сентябрь и декабрь 2004г по рассматриваемым направлениям.

Рис. 7. Структура производственных затрат за апрель 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 8. Структура производственных затрат за апрель 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 9. Структура производственных затрат за апрель 2004г. по направлению “Россия”

Рис. 11. Структура производственных затрат за июль 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 12. Структура производственных затрат за июль 2004г. по направлению “ Россия ”

Рис. 13. Структура производственных затрат за сентябрь 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 14. Структура производственных затрат за сентябрь 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 15. Структура производственных затрат за сентябрь 2004г. по направлению “Россия”

Рис. 16. Структура производственных затрат за декабрь 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 17. Структура производственных затрат за декабрь 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 18. Структура производственных затрат за декабрь 2004г. по направлению “Россия”

Для периодов представленных на рисунках 7-18 просматривается одинаковая динамика, что доказывает постоянство каждой статьи затрат в общем объеме производственных расходов. Исключение лишь составляет последний месяц года, где возможно снижения затрат на топливо за счет изменения маршрута перевозки, а точнее через Прибалтику, а не через Белоруссию, где участились простои на границах из-за действия белорусской стороны (подробная проверка документов и досмотр подвижного состава).

Кроме затрат на производство стоит также учитывать общехозяйственные расходы, доля которых в общем объеме затрат в течении изучаемого периода существенно не изменялась и колебалась от 4 до 12%. Ниже на рисунках 19-23 представлена динамика изменения общехозяйственных расходов в общем объеме затрат в течении исследуемых периодов.

Рис. 19. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за январь 2004г.

Рис. 20. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за апрель 2004г.

Рис. 21. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за июль 2004г.

Рис. 22. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за сентябрь 2004г.

Рис. 23. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за декабрь 2004г.

Таким образом, видно, что свою деятельность предприятие осуществляет с высокой стабильностью и на должном уровне, не смотря на огромное влияние такого показателя как сезонность и повышение цен. Это подтверждается оптимально подобранной организационной структуры предприятия, а также постоянством процентного соотношения отдельных статей затрат в общем объеме производственных расходов. Приведенные данные соответствуют опросу, проводимому на сайте АСМАП, где из 170 человек опрошенных, такое же соотношение затрат имеют 46%.

На основании полученных результатов можно сказать, что предприятие имеет дополнительный потенциал для развития, а, следовательно, получения большей прибыли. Для эффективной работы компании необходимо провести комплексный анализ основных направлений перевозки. Данный анализ заключается в расчете основных экономических показателей, таких как прибыль, доход, рентабельность, затраты на производство и общехозяйственные расходы. С их помощью можно будет установить наиболее экономически привлекательные маршруты, а также сделать вывод о возможности перераспределения части транспортных средств в пользу более прибыльных и перспективных направлений.

3. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ

3.1. Разработка алгоритма выбора

Задача данного параграфа состоит в построении алгоритма выбора оптимального направления перевозки, который представлен на рисунке 24. Рассмотрим последовательность этапов модели. Алгоритм — точное предписание относительно последовательности действий (шагов), преобразующих исходные данные в искомый результат. Это понятие появилось за много веков до появления электронных вычислительных машин, с которыми его обычно связывают. Алгоритм также - это основа решения любой экономико-математической задачи, задачи управления, а также построения многих экономико-математических моделей. В нашем случае решением алгоритма будет являться нахождение оптимального направление перевозки. Обычно качество алгоритма оценивается по следующим параметрам:

· сходимость (если алгоритм не сходится, он не годится), скоростью сходимости (чем она выше, т.е. чем меньше шагов требуется для решения, тем алгоритм лучше);

· важную роль играют время счета на компьютере (оно зависит не только от числа шагов, но и других обстоятельств), удобство обращения к алгоритму, а также возможность работы в режиме диалога человека и ЭВМ.

Для наглядности алгоритм, если он относительно прост, можно отобразить в виде блок-схемы. Среди важнейших (для экономико-математических приложений) видов алгоритмов назовем следующие:

· итеративный [iterative routine] — оценивается точность результатов расчетов, полученных на каждом шаге алгоритма;

· моделирующий [simulator] — алгоритм, имитирующий при исследовании сложных систем взаимодействие элементов процесса и позволяющий при заданной совокупности экзогенных величин (параметров, управляющих переменных) получить эндогенные величины или их искомые характеристики;

· циклический [cyclical algorith] — алгоритм, при котором через какое-то (обычно большое) число шагов результаты начинают повторяться.

В нашем случае алгоритм носит циклический характер, так как подразумевает частое повторение однотипных действий, результатом которых будет нахождение оптимального маршрута перевозки. На первом этапе построения нашего алгоритма задаются исходные параметры:

· Выбор направлений и их исследование;

· Характер перевозимых грузов;

· Время перевозки;

· Стоимость перевозки по каждому направлению;

· Наличие постоянных клиентов;

· Стоимость топлива и курсы валют.

На втором этапе производиться отбор необходимые факторов, на основе которых будут производиться расчеты и выбор оптимального направления. Здесь описывается выбор критериев в зависимости от различных ситуаций на рынке. Например, направление может быть очень прибыльным, но при этом на него существует низкий спрос, следовательно, перед нами стоит задача выбора оптимального направления на основе больших объемов перевозки, либо исходя из высокой стоимости. Здесь также можно рассматривать время рейса, прибыль и расходы на перевозку за рассматриваемый период, а также ситуацию на рынке.

Следующим шагом необходимо конкретизировать исследуемые направления перевозок и собрать необходимые данные для будущих расчетов. Например, в эту классификацию можно включить стоимость разрешений и книжек МДП, виды перевозимых грузов, количество и специфика клиентов (спрос по данному направлению, номенклатура грузов, дополнительные требования к перевозчику) и т.д.

На четвертом этапе производятся расчеты выбранных критериев оценки направления перевозки т.е. определение расстояния перевозки, расчет затрат на ее организацию и общехозяйственные расходы, уровень изменения цен.

После выбора и расчета всех необходимых составляющих можно определить суммарный экономический эффект по каждому направлению и сравнить их между собой. В нашем случае главным критерием выбора направления была прибыль, которая в целом не может с большой точностью говорить об оптимальности выбранного маршрута. В целях получения достаточно полной и достоверной оценки суммарного экономического эффекта был использован показатель рентабельности. Этот коэффициент показывает, сколько прибыли приходится на единицу реализованной продукции. Нормативные значения коэффициента рентабельности дифференцированы по отраслям, видам производства. При отсутствии норм следует проследить динамику показателя. Рост рентабельности свидетельствует об увеличении прибыльности, укреплении финансового благополучия; уменьшение - о снижении спроса на продукцию предприятия. В приложении указывается прибыль, затраты и рентабельность за отдельный период 2004 года и суммарные значения критериев за весь год полностью.

Таким образом, на основе полученной информации делаются выводы об оптимальности выбранного маршрута и дальнейшего его развития. Объясняются факторы падения прибыли за рассматриваемые периоды, а также влияние фактора сезонности на выбранное направление. Алгоритм выбора оптимального направления перевозки может служить основой для разработки соответствующих компьютерных программ.

Алгоритм имеет универсальный характер, т.к. при его использовании возможно задавать любые параметры в зависимости от внешних и внутренних факторов, которые влияют на деятельность компании.

Рис. 24. Алгоритм выбора оптимального направления перевозки

3.2. Выбор оптимальных направлений перевозок для ООО “RT Group” и оценка экономической эффективности

В данной главе требуется провести окончательный анализ исследуемых направлений и сделать вывод об оптимальности выбранного маршрута.

Сбор первичной информации производился на основе данных путевых листов, а также исходя из норм расхода топлива и ГСМ, шин, амортизации и т.д. Для более ясного представления о проведенных расчетах ниже следуют формулы и таблицы исходных данных.

Таблица 1

Стоимость топлива за каждый квартал 2004 года

Таблица 2

Курсы валют для каждого рассмотренного периода

Вышеуказанные значения таблиц 1 и 2 были взяты на основе данных официального сайта АСМАП и Центрального Банка РФ соответственно.

Таблица 3

Общехозяйственные расходы

Здесь приведены общехозяйственные расходы предприятия за 2004 год по каждому рассматриваемому периоду. Причем необходимо отметить, что показатели имеют усредненные значения за год.

Далее производится расчет затрат на выполнение перевозок, то есть затрат, необходимых для выполнения рейса. Необходимо помнить, что на всех участках маршрута расчет затрат производится в национальной валюте. Исключение составила Прибалтика, где заправки не осуществлялись. Все дальнейшие расчеты производились в российских рублях с учетом курса валют других государств.

1) Затраты на топливо определяются по формуле:

, (1)

где Цтj – стоимость 1 литра топлива в j–й валюте;

Lij – протяженность i–го участка маршрута;

Ртi – норма расхода топлива на i–м участке маршрута, зимние нормы для FH 12 составляют 47 л/100 км с грузом и 31,5 л/100 км без груза, в остальное время 45 л/100 км с грузом и 30 л/100 км без груза.

2) Затраты на смазочные материалы определяются нормативным методом либо с применением нормы расхода масел в л/100л расхода топлива, либо с учетом норматива расхода смазочных материалов в процентах от затрат на топлива. В нашем случае на предприятии был выбран вариант процента от общего количества затрат на топливо, который составил 1,6%.

3) Затраты на восстановление износа и ремонт шин могут быль определены по формуле:

(2)

где Цш – цены шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе) соответственно, руб.;

Lш - ходимость шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе), км.;

Nш. – количество шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе);

L – общая протяженность маршрута

4) При расчете затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт (ТОиР) автотранспортного средства иностранного производства затраты на заработную плату ремонтных рабочих и материалы могут быть определены с учетом норм затрат.

5) Для расчета амортизационных отчислений использовалась следующая формула:

Зам=0,001*0,01Цавт*Нат*L+0,01Цппр*Нппр*(Др/Дк) (3)

где Цавт, Цпп – балансовая стоимость тягача и полуприцепа;

Нат, Нппр – норма амортизационных отчислений на полное восстановление тагача (%/1000км) и полуприцепа (%) соответственно;

L – протяженность маршрута;

Др, Дк – количество дней рейса и календарных дней.

6) Начисления заработной платы водителей производится за километр пробега (30 копеек за 1 километр пробега плюс 12,75 рублей за погрузку и выгрузку соответственно), также учитываются отчисления государству.

7) В порейсовых затратах следует учесть стоимость:

§ книжки МДП (стоимость книжки МДП составляла 67,58$ и 92,24$ для Европы, а также 61,57$ и 79$ по Финляндии; стоимость разрешений составила 10,2$ и 10,03$, изменяясь во второй половине года);

§ услуги границ, уплачиваемых в странах, через который пролегает маршрут (Финляндия туда 250 рублей, обратно 1100; Европа туда 500 рублей, обратно 1100);

§ связь;

§ платные дороги (Белоруссия – 700 российских рублей, Польша – 7,84 польских злотых, Европа – 347,2 евро).

8) Конечная формула затрат на организацию перевозки выглядит следующим образом:

Зтр = Зз/п + Згсм + Зш + Зам + Зр (4)

где Зз/п – заработная плата водителей;

Згсм – затраты на топливо и горюче-смазочные материалы;

Зш – затраты на восстановление износа и ремонт шин;

Зам – амортизация;

Зр - порейсовые затраты;

Рассчитаем затраты по направлениям за январь 2004г. Ниже в таблицах 4-6 представлены результаты наших расчетов. Далее следуют таблицы 7-8 с данными выручки за аналогичный период и направлениям.

Таблица 4

Таблица затрат по направлению Европа с 01.01.04 по 31.01.04

Таблица 4 (продолжение)

Таблица 5

Таблица затрат по направлению Финляндия с 01.01.04 по 31.01.04

Таблица 6

Таблица затрат по направлению Россия с 01.01.04 по 31.01.04

Таблица 6 (продолжение)

Таблица 7

Таблица выручки по направлению Европа и Финляндия с 01.01.04 по 31.01.04

Таблица 8

Таблица выручки по направлению Россия с 01.01.04 по 31.01.04

Таблица 8 (продолжение)

Расчет затрат за остальные периоды приведены в приложении 1. Далее следует приложение 2, в котором представлены данные по выручки за аналогичный период и направлениям.

Используя данные таблиц приложения 3 можно отследить величину затрат, выручку и прибыль в соответствующий период по каждому направлению. По первому периоду можно сказать, что в связи с плохим спросом на услугу в начале года приходиться адаптироваться в жестких условиях высокой конкуренции. Сезонность производства — связанная с сезонами года неравномерность выпуска продукции ряда отраслей промышленности, строительства, сельского хозяйства. Фактор сезонности проявляется в немонотонном, пульсирующем виде графиков зависимости объемов производства от времени. Не для кого не секрет, что замедление роста производства в начале 2004 года частично было связано с высокими ценами на энергоносители, а также с ожиданиями увеличения инфляции в последние месяцы 2003 и началом 2004 года. Стоит также заметить, что распределение прибыли по направлениям носит равномерный характер, об этом наглядно говорит рисунок 25.

Рис. 25. Доля прибыли в общем объеме перевозок по направлениям с 01.01.04 по 31.01.04

В апреле произошло перераспределение прибыли по направлениям в пользу Финляндии, это объясняется подписанием большого контракта на перевозку “президентских домиков”, представляющих собой сборные конструкции из дерева и металло-пластика. Рисунок ниже ясно демонстрирует нам доли прибыли в общем объеме перевозок за рассматриваемый период.

Рис. 26. Доля прибыли в общем объеме перевозок по направлениям с 01.04.04 по 30.04.04

В следующий месяц преобладает европейское направление, так как увеличились перевозки в направлении Италии и Германии. Компания подписала большой контракт с заводом “Ливиз” на перевозку бутылочных пробок из Италии, а также товаров хозяйственной необходимости (моющие средства) из Германии и Бельгии.

Рис. 27. Доля прибыли в общем объеме перевозок по направлениям с 01.07.04 по 31.07.04

Сентябрь характеризуется попытками предприятия переориентироваться на финское направление, так как в это время происходит стабилизация рынка и возможность более глубокого исследования и развития маршрута с наименьшими рисками и потерями для перевозчика. В итоге, как показывает таблица 7.1 этот период получена максимальная прибыль по сравнению с остальными направлениями за весь год.

Рис 28 Доля прибыли в общем объеме перевозок по направлениям с 01.09.04 по 30.09.04

Наконец, в конце года (рис. 29) произошло перераспределение потоков по российскому направлению. Здесь осуществлялись перевозки контейнеров с изделиями легкой промышленности (одежда, трикотаж) из порта Санкт-Петербурга в Москву. Как оказалось это не являлось удачной попыткой перераспределения потоков. Данный период является весьма благополучным для экономики в целом и поэтому не рекомендуется осваивать или развивать новые или недостаточно изученные направления, так существует достаточно высокий риск упущенной прибыли.

Рис 29 Доля прибыли в общем объеме перевозок по направлениям с 01.12.04 по 31.12.04

Необходимо также уделить внимание еще одному очень важному показателю, такому как рентабельность. Анализируя таблицу 4.1 можно сказать, что направление на Европу имеет очень низкую, по сравнению с другими направлениями, рентабельность. Это объясняется высокими затратами на организацию перевозки. По остальным маршрутам видно, что они имеют примерно одинаковые показатели за небольшим преобладанием перевозок в Финляндию, хотя по результатам на конец года они обсалютно совпадают.

После анализа можно сделать вывод о том, что наиболее перспективным по итогам года оказалось направление Финляндия, где прибыль составила 2466278,22 рублей, что превышает направление Европа и Россия на 571045,42 рубля и 918926,22 рубля соответственно. Данную динамику можно объяснить меньшими затратами на саму перевозку по сравнению с перевозкой в Европу и большими объемами по сравнению с Россией. Поэтому напрашивается вывод о целесообразности развития перевозок в Финляндию и уменьшение объемов услуг для Европы, так как полученная прибыль не достаточно оправдывает огромные расходы на организацию перевозки, следовательно оптимальным является направление Финляндия.

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В настоящее время на рынке транспортных услуг появилось значительное число автотранспортных предприятий различных форм собственности, включая и частные предприятия, что привело к снижению требований по охране труда и технике безопасности и, соответственно, к росту травматизма и дорожно-транспортных происшествий. Травматизм на предприятиях кооперативной и частной собственности по данным статистики в 2,6 раза выше, чем на государственных. Это обстоятельство усугубляется еще и резким спадом изданий технической литературы по этому вопросу.

На каждом предприятии автомобильного транспорта, независимо от форм собственности, назначается лицо, ответственное за всю работу по организации, контролю за соблюдением всеми работниками предприятия норм и правил по охране, труда технике безопасности и производственной санитарии. Ответственность за несчастные случаи на предприятии, вследствие несоблюдения работающими правил и норм по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии и трудового законодательства, возлагается на первого руководителя предприятия. Каждый работник предприятия допускается к самостоятельной работе только после прохождения инструктажа и обучения безопасным приемам и методам работы, невыполнение требований по охране труда и техники безопасности — признак низкой квалификации, культуры и дисциплины.

Обучение, как правило, производится на специализированных курсах. Инструктаж и обучение проводятся на основе единых, межотраслевых и отраслевых правил, а также инструкций по охране туда с учетом конкретных условий работы. Виды инструктажа:

а) вводный инструктаж при поступлении на работу;

б) первичный инструктаж на рабочем месте;

в) повторный инструктаж на рабочем месте;

г) внеплановый инструктаж.

Вводный инструктаж проводится по охране труда со всеми вновь принимаемыми на предприятие рабочими, инженерно-техническими работниками, служащими, практикантами и учениками производственного обучения.

При проведении инструктажа разъясняются:

• основные положения действующего законодательства о труде;

• правила внутреннего трудового распорядка на предприятии, поведения на территории, в производственных и бытовых помещениях, а также значение предупредительных надписей, плакатов, сигнализации;

• особенности условий работы соответствующего участка и меры по предупреждению несчастных случаев;

• требования к работающим по соблюдению личной гигиены и правил производственной санитарии на предприятии;

• требования пожарной безопасности;

• правила пользования спецодеждой, спец обувью и другими средствами защиты работающих;

• меры первой помощи пострадавшим при несчастном случае;

• порядок оформления несчастного случая на производстве.

После проведения вводного инструктажа каждому рабочему выдается инструкция по охране труда для соответствующей профессии. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится перед допуском к работе со всеми вновь принятыми на предприятие рабочими, практикантами и учениками, временными и прикомандированными работниками, а также при переводе с одной работы на другую. Этот инструктаж проводит руководитель производственного участка по разработанной программе с учетом инструкции для профессии работающего и выполняемой работы, сопровождая его практическим показом правильных и безопасных приемов работы.

В программу первичного инструктажа на рабочем месте входят:

• ознакомление с технологическим процессом на данном участке, с конструкцией оборудования, приспособлений, оградительных и защитных устройств, а также применением средств индивидуальной защиты (спецодежды, спецобуви и предохранительных приспособлений);

• порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудования, пусковых приборов, заземляющих устройств, приспособлений и инструментов);

• требования правильной организации и содержания рабочего места;

• основные правила безопасности при выполнении работ, которые рабочий должен выполнять индивидуально или совместно с другими рабочими.

Если работник плохо усвоил безопасные приемы труда, руководитель участка обязан провести повторный инструктаж. До усвоения программы первичного инструктажа работник не может быть допущен к самостоятельной работе. В этом случае его должны прикрепить к квалифицированному рабочему для выполнения работы под его руководством в течение испытательного срока. Практиканты и ученики допускаются к работе только после прохождения вводного инструктажа и первичного инструктажа на рабочем месте под руководством опытных работников, назначаемых приказом руководителя предприятия.

Проведение вводного и первичного инструктажей оформляется контрольным листом. Рабочие, независимо от их квалификации, не реже 1 раза в 3 мес. проходят повторный инструктаж по программе первичного инструктажа, а водители автомобилей дополнительно знакомятся с особенностями вождения автомобилей в осенний, зимний и весенний периоды, а также правилами безопасности движения. Водители-международники перед поездкой по новому маршруту изучают особенности предстоящего маршрута и его опасные места, особенности дорожного движения стран, по которым проходит маршрут.

Внеплановый инструктаж по безопасным приемам и методам работы проводится на рабочем месте руководителем производственного участка при нарушении работающим правил и инструкций по охране труда, технологической и производственной дисциплины, а также в случае изменения технологического процесса (вида работ) и обслуживаемого оборудования и подвижного состава. Повторный и внеплановый инструктажи оформляются записями в специальном журнале. Журнал хранится у руководителя производственного участка.

Кроме инструктажей по технике безопасности, все вновь поступающие рабочие не позднее 3 месяцев со дня поступления их на работу должны пройти обучение безопасным методам и приемам работ по утвержденной на предприятии программе. После обучения и в дальнейшем ежегодно проводится проверка знаний рабочими безопасных методов и приемов работ, которая документально оформляется. Лица, знания которых признаны неудовлетворительными, должны пройти повторное обучение. Рабочие и инженерно-технические работники, занятые на работах с повышенной опасностью, допускаются к самостоятельной работе только после курсового обучения по типовым программам, сдачи экзаменов в установленном порядке в специализированных организациях и получения удостоверения на право производства работ и обслуживания данного оборудования (механизма) или подвижного состава. Этот инструктаж проводит руководитель производственного участка по разработанной программе с учетом инструкции для профессии работающего и выполняемой работы, сопровождая его практическим показом правильных и безопасных приемов работы.

Лица, находящиеся на автомобиле, обязаны выполнять требования водителя по соблюдению правил техники безопасности.

Если водитель (лицо, сопровождающее автомобиль) при тех или иных работах может подвергнуться опасности для жизни и здоровья (несоответствие погрузочно-разгрузочных площадок и подъездных путей установленным правилам, отсутствие механизации при погрузке или разгрузке тяжеловесных грузов, невозможность обеспечения безопасных условий, для грузчиков при погрузке и т. д.), водитель обязан потребовать от грузоотправителя или грузополучателя немедленно прекратить погрузку или разгрузку, а в случае невыполнения его требований сообщить своей администрации и сделать отметку о своем заявлении в путевом листе.

Работа может быть продолжена только после устранения опасности. Выходя из кабины автомобиля на проезжую часть дороги, водитель должен предварительно убедиться в отсутствии движения как в попутном, так и во встречном направлениях. При работе на автопоездах сцепку автопоезда, состоящего из автомобиля и прицепов, должны производить три человека — водитель, рабочий-сцепщик и лицо, координирующее их работу. При этом водитель подает автомобиль назад самым малым ходом, соблюдая все меры предосторожности, обеспечивающие безопасность выполняемой сцепщиком работы.

В исключительных случаях (дальние рейсы, вывозка сельскохозяйственных продуктов с полей и т. п.) сцепку разрешается производить одному водителю. В таком случае он должен:

• затормозить прицеп ручным тормозом;

• проверить состояние буксирного прибора;

• подложить упоры под задние колеса прицепа;

• произвести сцепку, включая соединение гидравлических, пневматических и электрических систем автомобиля и прицепов, а также крепление страховочных тросов (цепей) на прицепах, не имеющих автоматических устройств.

При движении задним ходом нужно зафиксировать поворотный круг прицепа стопорным устройством. При плечевых перевозках на полуприцепах водитель перед сцепкой полуприцепа должен осмотреть его и убедиться в исправности. Сцепка и расцепка производятся только на ровной горизонтальной площадке с твердым покрытием. Продольные оси автомобиля-тягача и полуприцепа при этом должны располагаться по одной прямой.

Борта полуприцепа должны быть при сцепке закрыты. Перед сцепкой необходимо убедиться в том, что седельно-сцепное устройство, шкворень и их крепление исправны; полуприцеп заторможен стояночным тормозом; передняя часть полуприцепа по высоте располагается так, что при сцепке передняя кромка опорного листа попадает на салазки или на седло. При необходимости следует поднять или опустить переднюю часть полуприцепа.

Соединительные шланги и электропровода должны быть подвешены при помощи оттяжной пружины на крючок переднего борта полуприцепа, чтобы они не мешали сцепке.

Запрещается подавать автомобиль на погрузочно-разгрузочную эстакаду, если на ней нет ограждения и колесоотбойного бруса. Места разгрузки автомобилей-самосвалов у откосов, оврагов и т.п. должны оборудоваться специальными колесоотбойными брусами.

При отсутствии бруса не разрешается подъезжать к краю откоса ближе, чем на 1 м (от заднего колеса), Запрещается перемещать грузы толканием и подтаскиванием. При ремонте автомобиля на линии водитель обязан соблюдать правила техники безопасности, установленные для ремонта и технического обслуживания автомобиля. При отсутствии у водителя необходимых приспособлений и инструментов ремонт запрещен. Запрещается допускать к ремонту автомобиля на линии лиц, не имеющих на это права (грузчиков, агентов, сопровождающих, пассажиров и т. д.).

При вынужденной остановке автомобиля на обочине или у края проезжей части дороги для проведения ремонта водитель обязан выставить на расстоянии 25-30 м позади автомобиля знак аварийной остановки или мигающий красный фонарь.

Перед подъемом части автомобиля домкратом необходимо затормозить автомобиль ручным тормозом и установить под не поднимаемые колеса упоры (башмаки).

При вывешивании автомобиля на грунтовой поверхности необходимо выровнять место установки домкрата, положить под домкрат широкую подкладку, на которую установить домкрат. Поднятый домкратом автомобиль не должен иметь наклона. Перед подачей автомобиля назад водитель должен убедиться, что его никто не объезжает и что поблизости нет людей или каких-либо препятствий.

В условиях плохой видимости сзади (из-за груза в кузове, при выезде задним ходом из ворот и т. д.) водитель должен требовать выделения человека для организации движения автомобиля.

При перевозке автомобилей по железной дороге водителям запрещается сопровождать их, находясь в автомобиле или на платформе. Для водителей должен быть предусмотрен в железнодорожном составе оборудованный вагон. В противном случае водители должны перевозиться пассажирским поездом.

Работа автомобилей в карьерах, на строительных площадках, территории промышленных предприятий и т.п. допускается только с разрешения ответственных лиц указанных объектов с соблюдением направления (маршрута) движения.

Запрещается выполнение каких-либо работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава ближе чем на 3 м от зоны действия погрузочно-разгрузочных механизмов. При движении на поворотах водитель автомобиля-цистерны, емкость которой залита менее чем на 3/4, обязан снизить скорость до минимальной для обеспечения безопасности дорожного движения.

При остановке и стоянке на неосвещенных участках дороги в темное время суток или при других условиях недостаточной видимости на автомобиле должны быть включены габаритные или стояночные огни. Буксировка неисправных автомобилей должна осуществляться автомобилями технической помощи, оборудованными прицепными приспособлениями. При буксировке автомобилей обязательно соблюдение следующих требований:

§ буксируемый автомобиль должен иметь исправные тормоза, при неисправности их буксировку производят на жесткой сцепке;

§ длина жесткой сцепки для буксировки должна быть не более 4 м;

§ если неисправны передний мост и рулевое управление буксируемого автомобиля, то автомобиль перевозится на платформе другого автомобиля;

§ при использовании гибкой сцепки ее длина должна быть в пределах 4-6 м, связующее звено такой сцепки через каждый метр обозначается сигнальными щитками или флажками;

§ на буксируемом автомобиле может находиться только водитель.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении хочется отметить, что выбор будущей стратегии развития предприятия является очень сложным и трудоемким процессом. Следует хорошо изучить проблему, для того чтобы принять правильные выводы. В нашем случае выбор оптимального направления производился исходя из двух основных критериев: прибыль и рентабельность. Таким образом, напрашивается вывод о том, что к проблеме следует подходить с разных сторон и рассматривать ее как совокупность факторов внешней и внутренней среды.

Что касается практической реализации проекта, то здесь надо помнить о не предсказуемости рынка международных перевозок, т.е. его нестабильности. Российский рынок международных перевозок в настоящее время характеризуется следующими факторами, мешающими дальнейшему его развитию:

· множество (не всегда квалифицированных) организаций и частных лиц, предлагающих и выполняющих данный вид услуг;

· законодательная, нормативно-техническая и нормативно-экономическая база остается чрезвычайно слабой, противоречивой и устаревшей;

· плохое состояние и слабая развитость сети автомобильных дорог;

· не совершенство таможенной системы, в результате чего таможенная стоимость груза может меняться в течение рейса несколько раз отсюда большой рост коррупции и перевозки контрабандных грузов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бачурин А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. М.: изд-во “Academa”, 2004.

2. Автоперевозчик, апрель-май, 2002.

3. Путин В.В. Спрос на транспортные услуги растет, //Автомобильный транспорт//, №3, 2000.

4. Ю.С. Сухина, В.С. Лукинский Международные автомобильные перевозки. Спб.: СпбГИЭУ, 2000

5. Методические рекомендации к выполнению выпускной квалификационной работы. Сост. М. Г. Григорян. Спб.: СпбГИЭУ, 2000.

6. Основные требования по охране труда и технике безопасности для водителей и работников авторемонтных предприятий. М.: АСМАП, 1995

7. http://www.evaks-trans.com/rul011.php

8. http://www.tbg.ru/

9. http://www.iet.ru

ПРИЛОЖЕНИЕ

затраты по направлениям

Приложение 1

Таблица 1.1

Таблица затрат по направлению Европа с 01.04.04 по 30.04.04

Таблица 1.1 (продолжение)

Таблица 1.2

Таблица затрат по направлению Финляндия с 01.04.04 по 30.04.04

Таблица 1.3

Таблица затрат по направлению Россия с 01.04.04 по 30.04.04

Таблица 1.4

Таблица затрат по направлению Европа с 01.07.04 по 31.07.04

Таблица 1.4 (продолжение)

Таблица 1.5

Таблица затрат по направлению Финляндия с 01.07.04 по 31.07.04

Таблица 1.6

Таблица затрат по направлению Россия с 01.07.04 по 31.07.04