Монголия является традиционно важным партнером Алтайского края. Но по сравнению с КНР и Казахстаном внешнеторговый оборот края с этой страной, составляющий 1 млн. рублей, выглядит достаточно скромно.

В настоящее время в торговле с Монголией преобладают мелкие контракты, в частности на поставку в эту страну дизель-генераторов, муки, рубероида, семян и товаров народного потребления в обмен на мясо и мясопродукты.

Между тем, продукция, произведенная в Алтайском крае не всегда конкурентоспособная на рынке региона. Одна из причин низкой конкурентоспособности продукции, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение доставки, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков, в работе транспорта, таможни, слабой развитостью транспортной сети данного региона.

Алтайский край имеет государственную границу, которая является и таможенной с Республикой Казахстан протяженностью 860 км. В настоящее время она прикрывается пятью таможенными постами, которые располагаются в городах Горняке, Рубцовске, Славгороде, поселках Михайловском и Кулунде. Данные посты наделены шестью автомобильными пунктами пропуска и тремя железнодорожными пунктами пропуска. Правовой основой их существования является Протокол соглашения РФ и Казахстана от 12 марта 1993г. В соответствии с этими соглашениями автомобильные пункты пропуска Славгород, Кулунда, Малиновое озеро, Топольное имеют статус двухсторонних грузопассажирских. Железнодорожные пункты пропуска Кулунда, Рубцовск, Третьяково - двухсторонние грузопассажирские. Правовой основой существования Алтайской таможни является распоряжение Правительства от 18 декабря 1995г. В соответствии с этим распоряжением авиационный пункт аэропорт «Барнаул» имеет статус международного грузопассажирского. За период существования алтайской таможни во внешнеторговых операциях ежегодно фигурировало около 1000 участников ВЭД. Бывало и до 1500, но в 2000 году произошло снижение активности такого рода. Вообще ВЭД на протяжении 7-8 лет имела тенденцию к снижению.

Недостаточно взаимодействие с МПС. Железнодорожные пункты, расположенные на важных транспортных магистралях, связывающих страны Средней Азии с сибирско-дальневосточным регионом и государствами Юго-Восточной Азии. Каждый пункт работает в круглосуточном режиме, таможенные инспекторы могут провести все операции по первичному таможенному оформлению и контролю. К сожалению, ни на одном пункте нет других контролирующих органов – центров стандартизации, санитарных пунктов и пр. Есть проблема грузовых и почтово-багажных перевозок. Не урегулирован вопрос о статусе пунктов пропуска.

Подобная ситуация сложилась и на «воздушных воротах» Алтайского края – в аэропорте «Барнаул». С введением прямого сообщения с Китаем, Южной Кореей, Турцией, Германией, ОАЭ хлынул поток пассажиров и грузов. Но с унификацией импортных таможенных пошлин, введением единого налога, поток значительно уменьшился. Участники ВЭД отмечают и ряд других негативных моментов идущих от проблем с таможенным законодательством, удлиняющих сроки обслуживания и повышающих их расходы.

На международном уровне обсуждаются проблемы развития транспортной сети региона. Наземное сообщение с Китаем ведется через Казахстан. Длина транспортной трассы около 1200 км. В СУАР полным ходом идет строительство автомобильных дорог с асфальтовым покрытием, связывающих восточные территории с западными. Давно и тщательно прорабатывается проект прямого транспортного выхода в Россию через 54 км участок общей границы и плато Укок. Китайская сторона предполагает в перспективе строительство прямого железнодорожного выхода на Россию. Тогда расстояние от Урумчи до Барнаула составит менее 1000 км.

Планируется так же строительство железнодорожного сообщения Бай-Тун-Каназ-Барнаул, что позволит обеспечить выход через г. Кашкара на Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан до Ирана.

В разработке стратегии развития отношений с Китаем и Монголией следует исходить из того, что как европейский капитал, так и капитал стран АТР обсуждает развитие современной транспортной магистрали «Амстердам – Урумчи» и далее на Пекин с выходом в страны АТР. Создание такой транспортной магистрали 21-го века станет стержнем экономического развития региона, в эпицентре которого окажется Алтайский край.

Северный железнодорожный путь «Восточная Азия» - Европа имеет значительные преимущества по сравнению с «южным» - через Индию, Пакистан, Иран. Приоритет отдается также автомобильной трассе через Россию, Казахстан, Монголию. В Монголии уже ведутся проектные работы по строительству автомобильной дороги Улан-Батор – западные аймаки Монголии и далее на Китай.

Для России важно обеспечить уже сегодня автомобильное движение по Чуйскому тракту, построив Ташантинский пограничный переход, открытый для пассажирских перевозок и перевоза подакцизных грузов и приступить к предпроектной подготовке транспортных выходов через Алтайский край и Республику Алтай на Монголию и Китай.

Проблемы создания в Алтайском крае региональной логистической транспортно-распределительной системы выходят за рамки чисто транспортных проблем, связанных с обеспечением координации и взаимодействия различных видов транспорта, функционирующих в крае и затрагивает вопросы значительно более широкого спектра, касающиеся региональной транспортно-распределительной системы в целом, и требует поэтапного решения следующих целевых задач:

1. Обеспечение развития инфраструктуры, создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных, информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и коммерчески-деловых услуг.

2. Создание в качестве самостоятельных коммерческих структур посреднических логистических компаний, выполняющих функции логистики по контрактам с промышленными, транспортными и торговыми предприятиями в регионе и за его пределами.

3. Развитие системы дистрибьюции, транспортной и товарной логистики для оптимизации межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализации снабжения регионов промышленной и продовольственной продукцией, товарами народного потребления.

4. Рационализация процессов снабжения и сбыта продукции региональных производителей на основе осуществления маркетинговых исследований, стратегического планирования и физического распределения.

5. Определение оптимального количества и оптимизация размещения оптовых баз, товарных складов и центров дистрибьюции в дистрибутивных сетях.

6. Реализация логистической концепции управления функционированием транспортных узлов, связанной с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса, а также с максимизацией общесистемного, синергетического эффекта и его последующим перераспределением между участниками грузодвижения.

7. Внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов.