рис.2

Перед запуском двигателя одноименные полюсы устанавливаются друг против друга . После начального толчка при включении батареи электромагнит N 1 будет отталкиваться от одноименного полюса N’1 и притягиваться полюсом S‘1 В результате такого взаимодействия полюс электромагнита N1 станет против полюса электромагнита S’1 и по инерции пройдет несколько дальше. В этот момент коммутатор (действие его будет рассмотрено позднее) произведет переключение полюсов батареи, и по обмотке электромагнитов подвижного диска будет проходить ток обратного направления. Вследствие этого полярность полюсов электромагнитов подвижного диска изменится и полюс N1, ставший теперь полюсом, одноименным с полюсом S’1 , будет от него отталкиваться. Аналогичный процесс будет происходить и при взаимодействии остальных полюсов электромагнитов, расположенных на подвижном диске и на неподвижной раме. Такое периодическое изменение полюсов электромагнитов в подвижном диске 8 раз за один оборот при наличии инерции будет поддерживать непрерывное вращение как подвижного диска, так и вмонтированного в его центр рабочего вала электродвигателя.

Талантливый инженер так остроумно решил вопрос о вращательном движении рабочего вала. Якоби первым в науке об электричестве обосновал все важнейшие преимущества такого движения для всех электродвигателей и убедительно показал нецелесообразность использования в них возвратно-поступательного движения. История полностью подтвердила исключительную плодотворность этой идеи. Все электрические машины со времени Якоби стали строиться с вращательным движением якоря двигателя.

рис. 3

Новой, чрезвычайно важной, технически целесообразной глубоко продуманной частью электродвигателя Якоби был коммутатор, созданный им специально для того, чтобы периодически изменять полярность подвижных электромагнитов. Технически эта идея была осуществлена так. Коммутатор, схема которого показана на рисунке 3, состоял из четырех медных колец 1-4, насажанных на рабочий вал электродвигателя. Кольца попарно соединялись медными трубками ff. на оси вала, закреплялись трубкой g из изолирующего материала и вращались вместе с валом. Каждое из колец, смещенных на 45° по отношению к предыдущему, имело 4 выреза, которые заполнялись вкладками из

изолятора h. Поверхность колец была хорошо отполированной и ровной. По этой поверхности при вращении колец скользил контактный рычаг г, представлявший собой своеобразную щетку. Другой конец рычага опускался в чашечку со ртутью k, которая соединялась проводником с батареей. Металлические кольца были соединены с электромагнитами вращающегося диска. При его вращении металлические рычаги, попадая на непроводящие части колец, прерывали цепь, а при соприкосновении с металлом замыкали ее. Когда рычаг переходил с непроводящей части на металл, т. е. в тот момент, когда встречались разноименные полюсы, в обмотках электромагнитов, установленных на подвижном диске и последовательно соединенных, менялось направление тока.

Коммутатор был сконструирован Якоби так, что полярность электромагнитов изменялась 8 раз за один оборот рабочего вала. Именно поэтому электромагниты подвижного диска поочередно притягивались и отталкивались электромагнитами неподвижной рамы и этим самым обеспечивали вращательное движение рабочего вала или якоря двигателя. «Перемена полюсов писал ученый, -имеет чрезвычайно большое значение. Перемена эта должна осуществляться мгновенно и как раз в том месте, где полюсы располагаются один против другого. Механизм, производящий перемену полюсов, должен приводиться во вращение самим прибором».

Таковы были устройство и принцип действия коммутатора, созданного Якоби для своего первого электродвигателя. Коммутатор сразу же стали применять в конструкциях электродвигателей. В 1840 г. его использовал в одной из электрических машин Э. X. Ленц. Дальнейшее развитие электротехники полностью подтвердило необходимость наличия в конструкции каждого электродвигателя коммутирующего устройства.

Важной для развития электротехники явилась также впервые выдвинутая Якоби идея применения в электродвигателях только одних электромагнитов. Он первый отказался от использования в них постоянных магнитов, во-первых, потому, что они давали меньшую силу притяжения по сравнению с электромагнитами, и, во-вторых, потому, что они при сотрясениях и ударах размагничивались.

Из изложенного выше видно, что в своем электродвигателе Якоби впервые в истории электротехники удачно воплотил три новые прогрессивные идеи, которые в XIX и XX вв. получили дальнейшее развитие: вращательное движение якоря электродвигателя; наличие коммутатора с трущимися контактами, без которого невозможно обеспечить вращательное движение якоря, и, наконец, использование электромагнитов в подвижной и неподвижной частях электродвигателя или в его якоре и в его статоре.

Отмечая преимущества и выгоды электродвигателя перед паровой машиной, Якоби писал: «В моем двигателе отсутствуют все управляющие и регулирующие механизмы, как-то: клапаны, вентили, поршни, полые цилиндры и др., которые в паровой машине дорого стоят и- быстро изнашиваются при работе. Благодаря этой простоте стоимость двигателя уменьшается и со временем может быть доведена до четверти стоимости паровой машины». Далее он отмечал: «Вследствие отсутствия трущихся частей двигатель почти не подвергается изнашиванию - в нем вращается в подшипниках только один вал, несущий на себе систему подвижных магнитов. В лучших паровых машинах изнашивание выражается по меньшей мере ежегодно в 10% стоимости . Магнитная машина обладает почти бесшумным действием благодаря тому, что в ней отсутствуют неизбежные в паровой машине сотрясения и удары, столь вредно действующие, в особенности в локомотивах». В электродвигателях полностью гарантирована также «абсолютная безопасность от высоких труб и дыма, которые в паровых машинах являются существенным недостатком». И наконец, весьма важным является простота его обслуживания. «Двигатель не требует постоянного наблюдения за собой, он может быть на целые часы и даже дни предоставлен самому себе, его действие остается ровным и спокойным».

В то же время свой первый двигатель конструкции 1834 г. Якоби считал далеко не совершенным. Основным его недостатком была очень слабая мощность. Она составляла примерно 15 Вт. Такой двигатель не мог быть использован даже для приведения в движение обычной лодки. Ученый прекрасно понимал, что для создания практически пригодного двигателя предстояло решить еще немало и теоретических и экспериментальных вопросов. Он писал, что для того чтобы его электродвигатель мог получить «практическое применение», необходимо определить наибольшую величину «магнетизма», которую можно возбудить в мягком железе, установить, каких размеров должны быть «электромагниты» и как «должны быть устроены его обмотки». Необходимо было также научиться определять зависимость .мощности двигателя от силы гальванической батареи, ее конструкции и размеров. В связи с этим очень важно было найти, какими параметрами вообще определяется мощность двигателя и как должен быть произведен этот расчет. Все это было делом совершенно новым и неизученным.