Современные паровые турби­ны обладают высоким КПД пре­образования кинетической энер­гии струи пара в механическую энергию, превышающим 90%. Поэтому электрические генерато­ры практически всех тепловых и атомных электростанций мира, дающие более 80% всей выра­батываемой электроэнергии, при­водятся в действие паровыми турбинами.

Температура пара, применяе­мого в современных паротурбин­ных установках, не превышает 580 °С (температура нагревателя Т1=853 К), а температура пара на выходе из турбины обычно не ниже 30 °С (температура холо­дильника Т2=303 К); поэтому максимальное значение КПД па­ротурбинной установки как теп­ловой машины равно:

а реальные значения КПД паро­турбинных конденсационных электростанций составляют лишь око­ло 40%.

Мощность современных энер­гоблоков котел — турбина — ге­нератор достигает 1,2*106 кВт.

Для повышения КПД на мно­гих электростанциях тепло, от­бираемое от паровой турбины, используется для нагревания во­ды. Горячая вода поступает в систему бытового и промышлен­ного теплоснабжения.

Коэффициент полезного ис­пользования топлива в такой теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) повы­шается до 60—70%.

Тепловые машины и транс­порт. Различные виды тепловых машин являются основой совре­менного транспорта. Тепловые машины приводят в движение ав­томобили и тепловозы, речные и морские корабли, самолеты и кос­мические ракеты. Одной из наи­более распространенных тепло­вых машин, используемых в раз­личных транспортных средст­вах, является двигатель внут­реннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгора­ния. Среди способов увеличения КПД тепловых двигателей один оказался особенно эффективным. Сущность его состояла в устране­нии части потерь теплоты пере­несением места сжигания топлива и нагревания рабочего тела внутрь цилиндра.

Отсюда и происхождение на­звания — «двигатель внутренне­го сгорания».

Первый двигатель внутрен­него сгорания был создан в 1860 г. Французским инженером Этье-ном Ленуаром, но эта машина была еще весьма несовершенной.

В 1862 г. французский изобретатель Бо де Роша предложил использовать в двигателе внутреннего сгорания четырехтактный цикл: 1) всасывание; 2) сжа­тие; 3) горение и расширение; 4) выхлоп. Эта идея была исполь­зована немецким изобретателей Н. Отто, построившим в 1878 г. первый четырехтактный газовый двигатель внутреннего сгорания. КПД этого двигателя достигал 22%, что превосходило значения, полученные при использовании двигателей всех предшествующих типов.

Развитие нефтяной промыш­ленности в конце XIX в. дало новые виды топлива — керосин и бензин. В бензиновом двигателе для более полного сгорания топлива перед впуском в цилиндр его смешивают с воздухом в специальных смесителях, называемых карбюраторами. Воздушно- бензиновую смесь называют горючей смесью.

Для полного сгорания в составе смеси на один килограмм бензина должно приходиться не менее пятнадцати килограммов воздуха. Это означает, что рабочим телом в двигателях внутреннего сгорания фактически является воздух, а не пары бензина. В отличие от паровых машин здесь топливо сжигается для нагревания газа, а не для превращения жидкости в пар. Правда, наряду с нагреванием воздуха происходит и частичное изменение его состава: вместо молекул кислорода появляется несколько большее количество молекул углекислого газа и водяного пара. Азот, составляющий более ¾ воздуха, испытывает лишь нагревание.

Впуск Сжатие Рабочий ход Выхлоп

Рис. 1

При движении поршня от верхнего положения до нижнего через выпускной клапан происходит засасывание горучей смеси в цилиндр (рис.1). Этот процесс происходит при постоянном давлении. При обратном ходе поршня начинается сжатие горю­чей смеси. Сжатие происходит быстро, и поэтому процесс близок к адиабатическому.

В конце такта сжатия проис­ходит воспламенение горючей смеси электрической искрой. Быс­трое сгорание паров бензина со­провождается передачей рабо­чему телу — воздуху — количе­ства тепла, резким возраста­нием температуры, давления воз­духа и продуктов сгорания. За короткое время горения смеси поршень практически не изменяет своего положения в цилиндре, поэтому процесс нагревания газа в цилиндре можно считать изохорическим.

Под действием давления горячих газов поршень совершает рабочий ход, газы адиабатически расширяются от объема vi до объема V2.

В конце рабочего такта от­крывается выпускной клапан и рабочее тело соединяется с окру­жающей атмосферой. Выпуск от­работанных газов сопровождает­ся передачей количества теплаQ2окружащему воздуху, играюще­му роль охладителя.

Для поршневых двигателей внутреннего сгорания важной характеристикой, определяющей полноту сгорания топлива и зна­чительно влияющейна величину КПД, является степень сжатия горючей смеси:

где V2 и V1 — объемы в начале и в конце сжатия. С увеличе­нием степени сжатия возрастает начальная температура горючей смеси в конце такта сжатия, что способствует более полному ее сгоранию. В карбюраторных дви­гателях увеличению степени сжа­тия выше 8—9 препятствует само­воспламенение (детонация) горю­чей смеси, происходящее еще до того, как поршень достигнет верх­ней мертвой точки. Это явление оказывает разрушающее действие на двигатель и снижает его мощ­ность и КПД. Достигнуть высо­ких степеней сжатия без детонации удалось увеличением скорос­ти движения поршня при повышении числа оборотов двигателя до 5—6 тыс. об/мин и применением бензина со специальными антидетонационными присадками.

Карбюраторные двигатели внутреннего сгорания широко применяются в автомобильном транспорте. Они приводят в движение почти все легковые и многие грузовые автомобили.

Двигатель Дизеля. Для дельнейшего повышения КПД двига­теля внутреннего сгорания в 1892 г. немецкий инженер Ру­дольф Дизель предложил испсльзовать еще большие степени сжа­тия рабочего тела.

Высокая степень сжатия без детонации достигается в двигателе Дизеля за счет того, что сжатию подвергается не горючая смесь, а только воздух.По окончании процесса сжатия в цилиндр впрыс­кивается горючее. Для его за­жигания не требуется никакого специального устройства, так как при высокой степени адиабати­ческого сжатия воздуха его температура повышается до 600 — 700 С. Горючее, впрыскиваемое с помощью топливного насоса через форсунку, воспламеняется при соприкосновении с раскаленным воздухом.

Подача топлива управляется особым регулятором, в результате чего процесс горения протекает не столь кратковременно, как в карбюраторном двигателе, а происходит изобарно, а затем адиабатно. При обратном движении поршня осуществляется выхлоп.

Современные дизели имеют степень сжатия e=16 — 21 и КПД около 40%. Более высокий коэффициент полезного действия ди­зельных двигателей обусловлен тем, что вследствие более высокой степени сжатия начальная температура горения смеси (480— 630 °С) у них выше, чем у кар­бюраторных двигателей (330— 480 °С). Этим обеспечивается бо­лее полное сгорание дизельного топлива. Дизельные двигатели используются в мощных грузовых автомобилях, тракторах, на су­дах речного и морского транс­порта, тепловозах.