Мостовщина была особым ви-дом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправаосуществлялась примитивным способом, который описан С.Герберштейном вего книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "некимсвоеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, свя-зывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким об-разом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-вают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывутк другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их". Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызы-вали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя нареках по большей части и сделаны мосты .- писал А. Поссевино, - одна-ко сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают-ся повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.

Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболееважным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройс-тво ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшемв среднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные станции-ямы.Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оноже поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора,двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно кямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни,расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-щика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль-шинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-лы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-ным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-навливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительноеколичество документов от конца XVI в., которыми правительство регули-ровало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались детибоярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-ких миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своихзаписках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все - 5 -содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни накушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах,в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергалисьсуровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородскихямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге наямех до Торшку подвод мало давали . И то нам не соромота ли, что ино-земцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в по-ложенное им время, приказано было бить кнутом.

Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только при-митивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешествен-ников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограб-ления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в зна-чительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическимпосольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-сольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составеиностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьградаприбыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, илюдей их с ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек . даиз Азова идет торговый человек бухарец". Подобных примеров можно при-вести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольскихкараванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отп-равляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-маются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-пошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай". Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-жи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили много-численные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцов бытьодновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-только же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и весломи мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном деле". Анг-лийские путешественники описывают одно из таких нападений ногайскихтатар на их караваны. Ногайцы "подъехали на 18 лодках, вооруженные,кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-гало .до 300 человек . Завязалась страшно жестокая битва, жаркопродолжавшаяся в течение двух часов, во время которой наши люди такхорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство". - 6 - Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоян-ную охрану путешественников от разбойных людей. В 20-х годах Россиясовместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Сул-тан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Имнавстречу должны были двигаться русские охранные суда. На Волге русс-кий царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых ка-раванов. Но несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольскиекараваны были очень часты и считались обычным делом на русских средне-вековых дорогах.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэ-тому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным су-дам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-ных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-рых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, ит. д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, до-щаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источникахупоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-ки, лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судовсуществовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-чение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов. Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-ни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которыеими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типуили назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки,белозерки, устюжны и т. д. Ко второй - струги, насады, дощаники,ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда. Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восста-новить по их сохранившимся описаниям, рисункам, этнографическим мате-риалам. Как и в предшествующий период, широкое распространение имели на-сады. "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверхуи плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева,при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из - 7 -многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-руг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-киваются длинными шестами. На Двине очень много таких судов, по боль-шей части они принадлежат вологжанам, ибо а этом городе много купцов,пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Со-общения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-моженной грамотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике изКолмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов иматипошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна дополтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой грамотывидно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались восновном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морскимпутям. В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592г., насад упоминается наряду с другими судами размером около десятисажен. Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанныецеликом из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду снасадами.