Инженеру К.К.Руину московский метрополитен виделся системой уже не двух, а трех диаметров, которым впервые давались лаконичные наименования:

Ростокинский, наземный - от станции Ростокино Окружной магистрали до Брестского вокзала через Останкино и Марьину Рощу с удобными пересадками на пересекаемые по пути обычные железные дороги.

Дорогомиловский, также наземный - от станции Кутузово Окружной к Лихоборам через Беговую - Петровский парк - Всехсвятское - Коптево.

Андроновский - наземное ответвление от Дорогомиловского в Петровском парке - тоннель под Тверской - Театральной - Лубянкой - эстакада от нынешней Славянской площади по набережным Москвы-реки - тоннель через отроги Таганской горы - наземное примыкание к Окружной.

Эта более чем замысловатая сеть, призванная обслужить не только существовавшие к тому времени, но и еще только намечавшиеся под заселение городские районы, допускала организацию следующих маршрутов:

"Южное кольцо": Петровский парк - Андроновский диаметр - южная часть Окружной - Дорогомиловский радиус до Петровского парка;

"Восточное кольцо": Брестский вокзал - Андроновский диаметр - северо-восточный сектор Окружной - Ростокинский диаметр;

"Северное кольцо": Лихоборы - по Окружной до Ростокина - Ростокинский диаметр - Андроновский до Петровского парка - Дорогомиловский до Лихобор;

"Колебательный" (радиальный): строго в пределах Андроновского диаметра;

Mежду пригородными станциями различных железных дорог через городские диаметры, включая Андроновский, выполняемые по стандартному габариту российских стальных магистралей того времени;

"Выходного дня": от головных вокзалов по соответствующим диаметрам и секторам Окружной к популярнейшему тогда Петровскому парку.

Проектом предусматривалась также однопутная электрифицированная ветка для преимущественно грузового движения от Саратовского (Павелецкого) вокзала через набережные Обводного канала.

Самый же лихой и грандиозный замысел представила группа авторов в составе Я.И.Утина, А.И.Вышнеградского, А.И.Гучкова, А.И.Геннерта и Г.Д.Хова. Чем строить какое-то там самостоятельное метро, не проще ли взять да и подтянуть к самому Кремлю существующие железные дороги по тоннелям под Покровкой - Маросейкой - Лубянкой с одной стороны и Арбатом - Воздвиженкой - Манежной с другой? На месте стыковки этих четырехпутных диаметров - там, где ныне находится гостиница "Москва", а в 1913 году шумел своими бесчисленными лавками Охотный Ряд - должен был возникнуть колоссальный наземно-подземно-небоскребный комплекс Центрального вокзала с пассажирским и грузовым терминалами, простыми и рефрижераторными складами, отелями, магазинами, многоярусными гаражами и развязками для безрельсового транспорта и трамваев. Лучезарное повествование о десятках дальних и пригородных поездов, мчащихся через самый центр Первопрестольной, было в разгаре, когда откуда-то из глубин думского зала прозвучал вдруг наивнейший вопросик: "А что будет, господа, с оживленным столичным узлом составов, если хоть один из этого множества составов надолго задержится в перегонном тоннеле по технической неисправности?" Самоуверенные авторы проекта как-то разом притихли, перешли на общие фразы, а затем и вовсе ретировались .

Внимательно прослушав всех новаторов, московские власти составили к 1913 году собственный, вполне реалистичный проект метрополитена в составе трех, сугубо подземных, диаметров, связанных с намечавшимися к электрификации пригородными участками обычных железных дорог:

Брестский вокзал - Тверская - Лубянка - Таганка - Нижегородская улица;

Каланчевская - Лубянка - Арбат - Брянский (Киевский) вокзал;

Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Замоскворечье - Серпуховская застава.

Уже велся полным ходом конкурсный отбор отечественных и зарубежных подрядчиков с инвесторами, у Новоконной площади начинали подрастать кирпичные стены первого в России электродепо, когда - словно неведомое проклятие висело над московскими транспортниками и пассажирами - грянула Первая Мировая война. Единственный материализовавшийся объект "подземки" был достроен лишь в 1927 году как обычное трамвайное депо, названное в честь десятилетия большевистской революции Октябрьским и продолжающее функционировать под этим именем вплоть до наших дней.

* * *

Вы, должно быть, обратили внимание, что все дореволюционные проекты рассматривали московский метрополитен не как самостоятельную транспортную систему, но эстакадное или тоннельное продолжение к Центру обычных железных дорог. Решение, как будто, не из разумных: тогда уже довольно значительный железнодорожный габарит с трудом вписывался в прихотливые изгибы холмов и улочек Первопрестольной, заметно удорожая стоимость строительства. Однако предшественники "Метропроекта" вовсе не отличались при этом пресловутой "чиновной тупостью". Напротив - придавая сугубо московской проблеме сооружения метро характер важного для всей России "повышения пропускной способности крупнейшего рельсового узла МПС", они рассчитывали на поддержку самых высочайших инстанций и соответствующие правительственные субсидии.