корского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л.с. и помогло доставить аппарат в Ревель Таллин), где в то время нес службу Г.И. Лавров. Одна<о провести немедленно испыта­ния С16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не выпускали стосильных двигателей <Гноммоносупат>, под кото­рые строились С10А и С11А. Правление АО РБВЗ обратилось в ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные С10А и С11А соответствующим числом самолетов С12 и С16, рассчитанных под восьмидесяти сильные двигатели <Гном> производства московского филиала французской фирмы. В то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно­го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И.И. Сикор­ского. В декабре 1914

г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша­вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>. Во главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М.В. Шидловский. Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский. С целью создания эффективного боевого соединения, обеспечения дей­ствий воздушных кораблей и подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле­тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М,В. Шидловский от­дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ от­править в Яблону и два других опытных С16. Самолеты с за­водскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соот­ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья Муромец>, С10 и С12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото­ров. От первого С16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156 отлича­лись конструкцией крыльев. Если у Nо. 154 они имели не­большую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви­гателей имели характерные скулызализы. <Моторный голод> был неизлечимой болезнью, преследовавшей И,И. Сикорского в его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес­ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре­шимой проблемой.

Для первых трех С16 двигатели удалось достать. Их взяли из числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма­нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На са­молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном8Ь>, а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа­моторов <Калек> мощностью в 50 л.с. Меньшая по сравнению с предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами> мощность вызвала необходимость переделки С16 с заводским Nо. 156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем кры­ле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась новая модификация С16, имевшая в отличие от предшественни­ков <чисты>> бипланов схему полутораплана. Поиск и ус­тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер­вых С15. Их эксплуатация началась летом 1915

г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В

целом отзывы о С16 были очень хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летнотехнические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмеча­лась хорошая скорость полета до 144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на борту, так как официально считалось, что при полной заявлен­ной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет С16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее командование Императорской Русской армии, члены Царской фа­милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И.И. Сикорского. Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С16 и заказе новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С10А заказом на С16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких самоле­тов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных хода­тайств М.В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующе­го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Гене­рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих ап­паратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэ­ропланов (легких. авт.). Часть этих аппаратов фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, соб­ственность Вагонбалта (АО РБВЗ. авт.). Ввиду желательности большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода­тайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобрете­нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных .> После соот­ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ, которое представило 21 августа свои условия на выполнение заказа на 18 самолетов С16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол­нение ежемесячной убыли>). Исполнительная комиссия Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24 октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт Nо. 24130 на 18 самолетов С16 под двигатели <Рож> или <Гном> мощнос­тью в 80 или 100 л.с., а также 18 основных и 3 дополни­тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных час­тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по 4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответ­ственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 4,10.1915 3 самолета, к 4.11.1915 4 самолета и 7 ком­плектов и к

4.12.1915 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са­молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и воз­можному ремонту после поломок доллар, но было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом необходимых материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переиме­нованное в мае 1915 г. в РусскоБалтийский воздухоплава­тельный завод (часто его сокращенно называли <АвиаБалт>), приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пош­ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подго­товлены замечания к первым опытным С16, и И.И. Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков в кон­струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с опытными С16 Nо. 154, 155 и 156 они должны были составить <контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов