А зимой несчастье за несчастьем. Подводила Мысовая, гавань там выбрали неудачно. Открытая всем ветрам, она рано набивалась шугой, которая шубой вставала до самого дна и на подходах к вилке, и в самой вилке (раздвоенный наподобие вилки каменный мол, на 400-500 метров протянутый в море для швартовки ледоколов). Рано Мысовая льдом забивалась и поздно, с затяжкой в три-четыре недели, ото льда очищалась. В конце декабря 1901 года только что переоборудованный для зимней работы "Байкал", выдираясь из ледового плена, сломал гребной вал. Пришлось заказывать его в Англии. В феврале вал привезли, поставили, но в натужных попытках уйти в Байкал ледокол повредил носовой вал. Две недели в неимоверных усилиях длилось его возвращение в порт Байкал, где он и застыл надолго в полной неподвижности. Пришлось срочно строить причалы возле станций Мишиха и Переёмная недалеко от Мысовой, а в ледовые месяцы, примерно с середины января до середины апреля, паромную переправу, сдавшись на милость Байкалу, полностью прекращать.

Может быть, и верно решительность людей со стороны, талантливых и смелых инженеров, управлявших паромной переправой и не сомневавшихся в её круглогодичной работе, на первых порах застала Байкал врасплох, но в конце концов правда оказалась на стороне сибиряков, не веривших в то, что он может позволить взламывать свой лёд во всю зимушку. Тот же И. И. Попов, на воспоминания которого мы уже ссылались, не преминул заметить: "После закладки вокзала в Иркутске решили построить ледоколы на Байкале, а постройку Кругобайкальской дороги отложили. Нам, сибирякам, казалось невероятным, чтобы ледокол мог на расстоянии 40-50 вёрст ломать байкальский лёд с его торосами и трещинами. Мы говорили инженерам, что их ледоколы зимой будут стоять в гавани, запертые льдом. К нашим сомнениям отнеслись презрительно, но сибиряки оказались правы. Ледоколы каждую зиму стояли в гавани и ремонтировались…"

Вот тогда и вспомнили о лошадках, вот тогда сотни подвод из окрестных и даже дальних поселений бесконечной чередой двинулись по зимнему Байкалу, подтверждая правильность измерения любой технической мощи лошадиной силой.

Вот тогда, перед очевидностью того, что морские перевозки не в состоянии действовать с непрерывностью и точностью часового механизма, и было подстёгнуто строительство Кругобайкалки по суше.

Вот тогда и стали ускоряться события на востоке: обнаружившаяся байкальская прореха посулила врагам России выигрышную ситуацию, которой предстояло воспользоваться.

***

Перевели Мысовую из пристани головной во второстепенную, соорудили надёжный причал в Мишихе в двадцати верстах от Мысовой, а затем в 1903 году вышли на самое удобное и скорое направление к Танхою, куда и по полой воде ход занимал на два-три часа меньше. Отказались от зимних рейсов в пору, когда лёд превращается в монолит, соединили индикаторную силу могучих ледокольных двигателей с обычной, на четырёх ногах, попукивающей лошадиной силой… После этого вошла в график и паромная переправа. В 1903-м её передали Забайкальской дороге и превратили в её подразделение, морскому языку и железнодорожному пришлось ладить между собой, и когда "Байкал" делал три оборотных рейса на восточный берег, говорили: "три пары", как применительно к поезду. Паромная переправа оказалась дешевле гужевой, а потом, когда началось движение по Кругобайкалке, дешевле и железнодорожной: прямой путь по воде был в три раза короче, чем рельсовый по побережью, и ему не грозили ни оползни, ни обвалы, от которых страдала Кругобайкалка. Ему грозили аварии, не без того, не забудем, что на три месяца в году весь флот застывал во льду как вкопанный, но были же свои резоны и у тех, кто предлагал потом не торопиться настилать вторые пути на Кругобайкалке, а усилить флот. Пассажирам приходилось любоваться Байкалом с верхней палубы ледокола поневоле, но неволя эта очень скоро превращалась в удовольствие и оставляла сильное впечатление. Кто хоть раз пересёк Байкал, переведя свой вагон на положение багажа на нижней палубе и окунувшись в картину сибирского моря-озера, в картину, которая и пяти минут не бывает однообразной, тот потом снова ступал на переходные мостки с суши на воду с нетерпением: это было и приключение, и везение, и облегчение в долгом пути, проветривание от усталости и тяжёлых дум. Более миллиона русских солдат проследовали этим путём на фронт, и не могли они здесь, на этом величественном перевале, наверняка казавшемся им населённым духами, не оставить своих заклинаний, а затем, возвращаясь, кому суждено было вернуться, не могли не поклониться за спасение.

В войну это была дорога чести Государства Российского. Войну Россия проиграла, но на дальней-предальней окраине, за десять тысяч вёрст от центров промышленности и власти, в условиях мирового злопыхательства и подножек, а также предательства собственного либерального общества, публично желавшего победы врагу, в распаляющейся всё сильнее революционной горячке немудрено было её и проиграть. Но нигде и ни от кого, кажется, нельзя было услыхать, что подвёл Транссиб. Хотя доставка войск и грузов оставляла желать лучшего, но дорога, ещё и не достроенная, ещё и не обкатанная, сама себя превзошла в свалившейся на неё непомерной тягости.

В навигацию 1904 года, когда Кругобайкалка ещё не впряглась в работу, ледокол "Байкал" сделал до Танхоя 912 рейсов, не считая иных плаваний в службе переправы, и перевёз более полумиллиона солдат, каждый рейс по два-три воинских эшелона, горы груза, сотни паровозов и тендеров, тысячи пассажирских и товарных вагонов и платформ. Особым его грузом были миноносцы и подводные лодки. "Ангара", не способная перевозить железнодорожные составы, брала на борт, как уже упоминалось, многие сотни человек и груз, вместимый в десять товарных вагонов. До изнеможения машин, не гася топок ни днём, ни ночью, в небывалом напряжении действовала переправа и с железнодорожным подвозом на ст. Байкал, в основном, справлялась.

Но напряжение, даже перенапряжение, перегрузки для нас родная стихия, тянуть ровно и одной мерой нам скучно до вялости и лени. У нас десятикратно прибавляются силы, мы воспаряем в энтузиазме, забываем о сне и отдыхе, когда, как из земного притяжения, требуется выйти за пределы возможного. Наш характер, вероятно, и зарождался в таких сверхусилиях, в таких "эх, ухнем!" и для них же предназначается. Хорошо это или плохо — другое дело, но нет народа, более способного на рывки, на скорости, на самопреодоление, чем народ русский; ныне, когда сроки будущего, похоже, быстро сжимаются и жизнь принимает стремительный темп, это, может быть, и неплохо, если мы ещё не надсадились в горячке и не закоснели в вялости.

Но летняя навигация 1904 года только подхватила тяжесть испытаний, пришедшихся на февраль и март. С началом войны М. И. Хилков, министр путей сообщения, полностью перебрался на Байкал и перевёз в Лиственичное свою семью. Здесь было самое узкое и тревожное место Транссиба, обозначенное на картах и в памяти пунктиром, готовым в любой час прерваться. А на восток сплошным потоком двинулась армия, там срочно требовался подвижной состав. И тогда впервые решено было проложить рельсы по льду. Байкал ничего подобного не испытывал, местный народ ничего похожего не видывал. Рядом с гужевой дорогой, где лошадки, запряжённые в кошёвки и розвальни, тянулись беспрерывной вереницей, пролегла дорога железнодорожная, где те же лошадки по рельсам катили вагоны. В каждой повозке по три человека, в тулупах и валенках, заготовленных специально для этой оказии, под каждый вагон пара лошадок. Погодка от стужи и ветробоя калёная, кутаются в полушубки солдатики, время от времени спрыгивают с саней и пускаются в рысянку; кивая опущенными, обледеневшими у ноздрей мордами, отфыркиваясь от натуги и хлёсткой падеры, тянут и тянут лошадки с интервалом в 40 сажен вагоны. А ещё и пешая дорога, походным строем вышагивают 42 километра от ст. Байкал до Танхоя те, для кого не хватило подвод, и было их тысячи и тысячи. Вдоль трассы провешена телефонная связь, на верстовых столбах в темноте горят фонари, через каждые шесть вёрст стоят тёплые бараки, чуть поодаль колокол, в который бьют, чтобы не заплутать в пургу. А на полпути — ст. Половина, там полагается отдых и подают одним участникам похода горячий чай, а другим задают овёс. Около трёх тысяч лошадей было только под рукой иркутского предпринимателя Кузнеца, взявшего подряд на организацию гужевой переправы и прокладку ледовой железной дороги и неплохо с тем и другим справившегося и заслужившего затем поощрение Государя. А сколько ещё доставлялось всего частным извозом!