Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная

мощность на тонну водоизмещения , колеблется в широких пределах . Для

КВП военного назначения , где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения , этот показатель находится в пределах 65-120 кВт/т . Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или при малом волнении , для до-стижения которой используется всего 60-70% установленной мощности , а необдимостью достижения заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . В практике гражданского судостроения , где этот показатель определяет экономичность эксплуатации , несмотря на возможные от-казы от рейсов по погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВт/т при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде .

Таблица 2

Основные характеристики проектируемых СВП

Характеристики Грузовой Пассажирский Патрульный

речной морской морской

(пр. 18810) (пр. 12270) (пр. 20910)

Длина на ВП, м 30,2 18,2 12,0

Ширина на ВП, м 11,5 8,7 5,6

Высота на ВП, м 8,8 5,8 4,5

Грузоподъемность, т 22,0 - -

Пассажиры, чел. - 30-50 6-8

Водоизмещение полное, т 70,9 20,2 8,1

Высота ВП, м 1,0 1,2 0,6

Тип двигателя дизель дизель дизель

Количество и мощность,кВт 3x720 2x286 2x250

Скорость, уз. 30 45 40

Мощность на 1 т, кВт/т 30,5 38,2 61,7

Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные направления развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - про-

изводиласьи другими предприятиями .

Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-бах , проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической , резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности . В области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е. Жуковского ( авиационная промышле-нность ) и Центральным научно - исследовательским институтом им. ака-

демика А.Н. Крылова ( судостроение ) , которые создали необходимые мето-дики расчетов , провели модельные эксперименты .

Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными , однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа соединения . Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево - магниевые сплавы и освоено производство прессованных

панелей с ребрами жесткости различного сечения . Толщина обшивки панелей 3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .

Большой объем исследований был проведен в области создания гибких ограждений . На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз”

испытано более 20 различных схем ограждений . Научно- исследовательск-

ими институтами были установлены зависимости прочности и износосто-йкости материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон , кручения и вида плетения филаментарных нитей , пропиток и состава покрывающих резиновых смесей. Применяемые на СВП

последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта. Для судов на воздушной подушке был разработан специальный профи-ль лопастей воздушных винтов , которые позволили достичь высоких КПД

на малых , по сравнению с самолетными , скоростях . Для всех КВП водоиз-мещением свыше 100 т разработана и применена единая втулка винта , что обеспечило высокую безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их шага . Определяющее значение для мореходности , амфибийности и износостойкости гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную подушку. Для подачи воздуха были разработаны специальные схемы осевых и цен-тробежных нагнетателей , которые имеют высокий КПД при малых габа-ритах . Это позволило уменьшить площади и объемы , занимаемые механизмами .

Для привода винтов , нагнетателей и других потребителей были созд-

аны высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты . По своим массо -

габаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до настояще-го времени занимают лидирующее место в мире . Особое внимание нужно

обратить на проблему очистки от морских солей воздуха , поступающего в

главные двигатели . Разработанная и применяемая система воздухоотчи-стки позволяет обеспечить длительную работу газовых турбин без сниже-ния их параметров при солености моря до 30 промиле включительно и

движении переменными ходами .

Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели высокой экономичности с воздушным охлаждением .

Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется наличием надежных и проверенных систем управления движением . Особенностью СВП является отсутствие непосредственного контакта рулевых

устройств с водой , что затрудняет маневрирование и делает судно весьма

зависимым от погоды . Были разработаны и испытаны различные схемы управления судном , включая аэродинамические рули , струйные рули (ре-

активные сопла) , винты изменяемого шага (ВИШ) . Этот опыт позволяет за-ранее предсказать , насколько эффективна будет та или иная система авто-матического управления .

Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России , связанные прежде всего с деятельностью ведущей проектной организации - ЦМКБ “Алмаз” , следует отметить следующие главные направления их ра-звития : в области малых и средних судов - создание многоцелевых СВП для эксплуатации в дельтах рек , на мелководных и засоренных фарватерах , на замерзающих акваториях Севера и Дальнего Востока ; в области ср-едних и крупных СВП - создание грузовых , грузо-пассажирских СВП и СВП

специального назначения ( обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки , суда-снабженцы и т.д. ) .

Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ “Алмаз” имеет ряд соврем-енных разработок СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и

скоростью хода от 40 до 60 узлов . Однако их рассмотрение выходит за пределы данной статьи .

Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки

СВП , Россия обладает современным научно- техническим и производстве-нным потенциалом в этой области . Здесь могут быть созданы суда на воздушной подушке в широком диапазоне водоизмещений , скоростей хода и различных назначений , полностью удовлетворяющие самые взыскатель-

ные требования заказчика .

2) Экранопланы .

“Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств : наземных , воздушных , водных , но я нико-гда не ощущал такой восторженности как на экраноплане “.

Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору самолетов М.П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих экранопланов типа “Орленок” . Они , как нельзя лучше ,