Практика портостроения вы­работала некоторые общие реко­мендации, которые могут уточ­няться в зависимости от местных условий.

Вход в порт должен распола­гаться по возможности на от­даленном от берега участке внешних оградительных соору­жений. Во избежание риска попадания судна па прибрежные отмели направление входа в порт должно составлять с бере­говой линией угол не менее 30°. Вместе с тем, угол между осью входа и направлени­ем господствующего ветра не должен превышать 70°. Другое ограничение этого угла (<45°) учитывает требование защиты акватории от проникания волн.

Для исключения опасности навала судна на го­лову ближайшего к берегу огра­дительного сооружения, желательно, за­щитить вход более удаленным сооружением, выступающим за пре­делы входа на длину расчетного судна или состава.

При назначении ширины входа приходится искать компромисс между двумя требованиями. Условия наилучшей защиты аквато­рии требуют уменьшения ширины входа, а для удобногозаходасудов и составов в порт желательно вход иметь широким.

Формальное применение формул может дать расчетную ширину входа 300 м и более (для плотов и длинных составов). При такой ширине входа водохранилищные акватории трудно за­щитить от волнения. В этом случае следует ограничить ширину входа, принимая ее не более 150 м и предусматривая применение вспомогательных буксиров для ввода на акваторию плотов и длин­ных составов во время шторма. Для морских портов нормальная ширина входа равна 200—300 м (около длины расчетного судна). В некоторых случаях при вынужденной ориентировке входа в порт, близкой к направлению наиболее крупных волн, прибегают к перекрытию входа дополнительным волноломом. Большие расстояния перевозок грузов внутрипортовым тран­спортом при развитых в ширину (по отношению к кордону) скла­дах вызывают необходимость поиска способа сокращения этих перевозок. Так, например, при проектировании причалов для пос. Стрежевой в одном из вариантов было предложено приме­нить для внутрипортового транспорта монорельсовые дороги с подвесными электрическими тележками грузоподъемностью 3 т. На открытых площадках рельсы проходят по специ­альной эстакаде, а у складов подвешиваются к консолям при­крепленным к стенам складов.

4.6. ВНЕРУСЛОВЫЕ ПОРТЫ

Внерусловые, или затонные, порты очень распространены в Западной Европе и значительно меньше — в отечественной прак­тике. Причина этого - своеобразие топографических и гидроло­гических условий большинства рек, а именно: высокие и крутые берега не позволяют врезаться с бассейнами в прибреж­ную территорию, а низкие пойменные берега при наличии доволь­но высоких половодий вызывают необходимость .выполнения боль­ших объемов земляных работ по образованию территории порта.

При зарегулировании стока с постройкой гидроэлектростан­ции и образованием водохранилищ снижаются амплитуды поло­водий и открываются перспективы перед внерусловыми портами Внерусловые порты имеют целый ряд преимуществ Это прежде всего отсутствие ледохода, что позволяет их использовать для от­стоя судов и организации судоремонтной базы; облегчаются при­чальные и берегоукрепительные сооружения. Внерусловая ком­поновка, отличающаяся компактностью, позволяет совместить порт с промышленными предприятиями. Вместе с тем устраивая специализированные бассейны, можно легко изолировать различные группы причалов. Легче решается вопрос развития порта путем создания смежных дополнительных бассейнов. Как пра­вило, во внерусловых портах удается обеспечить удобный подход к причалам железнодорожных тыловых и прикордонных путей и автомобильных дорог. Сама компактность порта, по сравнению с разбросанными русловыми районами, способствует снижению расходов на устройство внутрипортовых путей и инженерных се­тей порта. Занимая относительно небольшую часть береговой ли­нии, внерусловые порты могут удачно сочетаться с городом не лишая его выхода к реке.

Наряду с достоинствами, внерусловые порты имеют и недо­статки. Обычно создание искусственных акваторий внерусловых портов связано с большим объемом земляных работ. Стеснен­ность акватории затрудняет маневрирование судов. Отсутствие те­чения способствует загрязнению воды. Входные участки канала нередко подвергаются интенсивной заносимости. Для уменьше­ния заносимости, а также для облегчения захода судов в канал его трассируют под возможно меньшим углом к оси судового хо­да на реке.

Оптимальная компоновка порта — руслового или внеруслового (а возможно и смешанного) — выбирается на основании технико-экономического сравнения с учетом топографических, гидрологических и эксплуатационных условий. При сравнимых технико-экономических показателях все же предпочтенье следует отдавать внерусловой компоновке.

Все крупнейшие западноевропейские порты, расположенные на реках, имеют причальные линии внерусловой формы. Эти порты расположены иногда на расстоянии около 100 км от усть­ев рек (Гамбург, Бремен, Антверпен и др.), являясь территори­ально портами речными, принимают и крупные морские суда, что обусловило их интенсивное развитие. Так, Гамбургский порт имеет в своем составе 35 бассейнов.

В плане части крупнейшего в Европе Рот­тердамского порта, бассейны имеют самую разнообразную форму. Тут и групповое их разме­щение (Ваальгафен), и крупные многопричальные бассейны (речная гавань Маасгафен), и отдельные небольшие бассейны, разбросанные по обеим берегам р. Маас.

Во многих портах, где проявляются значительные приливы (Лондон, Бремен и др.), часть бассейнов делается со шлюзами. При сравнительно небольших грузооборотах отечественные речные внерусловые порты обычно имеют в своем составе один-два ковша.

Хорошая возможность для устройства внеруслового порта по­является при существовании острова у судоходной протоки. В этом случае при сравнительно небольших расходах на устройст­во дамбы, перекрывающей протоку, можно получить гавань, за­щищенную от ледохода. Примером является Пе­чорский порт на р. Печоре, где после строительства дамбы дли­ной около 300 м, соединившей остров с берегом, образовался за­тон, в котором разместился порт и судоремонтный завод. Перво­начально остров оставался лишь как защита от ледохода. В дальнейшем, с развитием порта его причалы построили и на острове.

4.6. МОРСКИЕ ПОРТЫ В РАЗЛИЧНЫХ ЕСТЕСТВЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Хотя наиболее важную часть акватории порта составляет опе­ративная зона с причалами, районированными по различным грузам, для нормального функционирования порта необходимы хорошо развитые вспомогательные акватории и береговые уст­ройства. При наличии пожароопасных грузов (например, нефть и нефтепродукты) соответствующий район размещается по возможности ближе к входу в порт и его акватория должна иметь боновое ограждение для локализации возможного загряз­нения других участков акватории разлившимися нефтепродукта­ми. Предусматривается устройство специальной базы техническо­го и вспомогательного флота. Крупные порты имеют в своем составе ремонтно-строительную базу с гаванью, а во многих слу­чаях здесь же размещается и судоремонтный завод, не связан­ный административно с портом. Все эти участки акватории сое­диняются внутренним судовым ходом, соединяющим их с ма­невровыми рейдами, расположенными непосредственно у вхо­дов в порт. Под защитой внешних оградительных сооружений предусматривается рейд для перегрузки судов на плаву и для отстоя их в ожидании причалов или во время шторма. Часть рейдов для отстоя судов иногда размещается за пределами ог­ражденной акватории. На песчаных побережьях неизбежно появляются подходные каналы.