Эта вода, загрязненная нефтью впоследствии сбрасывается в зонах открытого моря специально оговоренных международными соглашениями, но часто эти операции совершаются недалеко от побережья в нарушение всех законов. Так, например, в 1970 г. в Средиземное море было ле­гально сброшено около 300000 тонн груза нефтеналивных судов в двух раз­решенных зонах, одна из которых расположена на юго-западе от Кипра, а другая между Италией и Ливией. [2]. Но и другие районы Средиземно­морья, а также Ла-Манша и Северного моря, систематически загряз­няются из-за незаконного сброса балластных вод танкерами.

Не менее 300 судов, которые проходят Па-де-Кале и огибают побе­режье Франции, ежедневно сбрасывают балластные воды, в результате чего образуется настоящее «черное море». Как правило, это проделы­вается ночью или же сброс производится в кильватерную струю судна, что позволяет ввести в заблуждение патрульные самолеты. Таким обра­зом, сотни тонн нефти сбрасываются в море в течение каждого рейса

Около половины (51°/о) потерь нефти при транспортировании приходится на загрузку балласта и очистку танков. Следует отметить, что 80% мирового танкерного флота поль­зуются системой контрольных мероприятий LOT для уменьшения количества нефтепродуктов, попадающих в море в процессе ос­вобождения от балласта. При этом на 20% танкеров, не приме­няющих систему LOT, приходится более 70% загрязнений моря. [1]

Система LOT отличается тем, что в качестве балласта в ней используется вода и нефтепродукты одновременно. Менее плотные нефтепродукты располагаются в верхней части танков, а относи­тельно чистая морская вода выливается из нижней части танков в море. Нефтепродукты, смешанные с небольшим количеством морской воды, остаются в танках и затем перегружаются на очередной танкер до полного его заполнения. За исключением некоторых специальных случаев, когда нефть не должна содержать примеси морской воды, система LOT может применяться без ка­ких-либо изменений в конструкциях танкеров. Большинство неф­теочистительных заводов принимают сырую нефть, содержащую морскую воду; фактически некоторые виды нефти содержат соле­ную воду.

1.2.2. Аварии при транспортировке и добычи нефти

Попадание нефти в море в результате несчастных случаев при столкновениях танкеров или посадке на мель, происходит не столь часто.

Примером первой крупнейшей аварии нефтеналивного судна может служить катастрофа в 1967 году танкера «Торри-Каньон», в танках которого содержалось 117 тысяч тонн сырой кувейтской нефти. Недалеко от мыса Корнуолл (Англия) танкер налетел на риф, и в результате пробоин и повреждений в море вылилось около 100 тысяч тонн нефти. Под воздействием ветра мощные нефтяные слики достигли побережья Корнуолла, пересекли Ла-Манш и подошли к побережью Бретани (Франция). Морским, прибрежным и пляжным экосистемам был причинен огромный ущерб.

С тех пор разливы нефти при авариях судов и морских буровых установках происходят довольно часто. В целом за 1962-1979 г.г. в результате аварий в морскую среду поступило около 2 млн. тонн нефти, причем с 1962 по 1971 г. 66 тысяч тонн ежегодно, с 1971 по 1976 г. – по 116 тысяч тонн, а с 1976 по 1979 г. – по 177 тысяч тонн. [3].

События, подобные этому, хотя и серьез­ны, но их вклад в общие потери нефти при транспортировании не превышает 15%. Однако, нельзя преуменьшать и серьезность та­ких несчастных случаев: результирующие потери малы по сравнению с общими потерями нефти при транспортировании, но они происходят на одних и тех же судоходных линиях или в относи­тельно мелких прибрежных районах. Таким образом, нефтяные сливы концентрируются на небольшой площади морской поверх­ности.

Влияние на окружающую среду более крупных несчастных случаев возрастает с увеличением тоннажа танкеров. Результаты применения, так называемых супер-танкеров являются спорными. Суда водоизмещением 500 тыс. тонн уже спущены па воду, а для ис­пользования в последующие годы проектируют суда водоизмеще­нием 800 тыс. тонн.

По сравнению с небольшими судами супер-танкерам трудно маневрировать и они имеют больший остановочный путь из-за большей осадки и массы. Так, например, танкеру емкостью 200 тыс. т. требуется пройти, по крайней, мере, 4,5 км для останов­ки, даже если двигатели включены в реверсивном режиме. При аварийной остановке таким танкером управлять весьма трудно. Потеря одного танкера водоизмещением 200-500 тыс. тонн в ус­ловиях, при которых разгрузка судна невозможна, может приба­вить 3-8% к общему количеству нефти, выливаемой непосредст­венно в океан за год.

Однако нужно указать, что трудности управления растут не прямо пропорционально размерам танкера; более того, применение большегрузных судов уменьшает их необходимое число, а стои­мость перевозок может быть значительно снижена. Так как число судов может быть не столь велико, экипаж можно укомплектовать только высококвалифицированными работниками. Большие танке­ры можно оборудовать высококачественным навигационным обо­рудованием, которое слишком дорого для многих малых судов.

Около 500 печальных случаев аварий нефтеналивных судов имело место между 1960 и 1970 г. Можно без труда представить себе, какой риск связан с плаванием супертанкеров, которые загружают в танки до 400000 т нефти. Эти суда могут проходить через ограниченное число проливов и швартоваться лишь в немногих портах мира (например, в заливе Фос, Франция). Мы уже описывали крушение танкера «Торри Каньон», поэтому нетрудно представить, что может произойти, если хотя бы одного из этих гигантов постигнет такая печальная участь, так как нельзя исключить возможность подобных катастроф в будущем.

Аварии на нефтяных разработках в открытом море могут привести к серьезному загрязнению океана. В момент бурения, введения труб, при установке вершины вышки, а также и во время эксплуатации сква­жин существует определенный риск загрязнения. Впер­вые подобная авария произошла в 1968 г. на калифорнийском шельфе, при буре­нии подводной скважины у пролива Санта-Барбара. Трещина в головке скважины привела к тому, что в море попало в общей сложности несколько десятков миллионов тонн нефти. Недалеко от Лос-Анджелеса часть огромной нефтяной лужи площадью 1800 километров нанесла большой урон всему побережью и, в частности, фауне птиц. У Калифорнийского побережья погибло, по меньшей мере, 3600 особей птиц.

1.2.3. Вынос рек, промышленные и бытовые стоки

Из ранее приведенной Таблице № 1 видно, что реки и городские стоки, например, дают почти такой же вклад в загрязнения, как и транспортирование. Значительная доля нефтяных углеводородов осаждается в районах больших го­родов, попадая сюда из разных источников. К ним относятся систе­мы отопления, работающие на нефти, операции обслуживания ав­томобилей, свалки израсходованных смазочных материалов, сма­зочные материалы, охлаждающие эмульсии и т. д. Дожди неиз­бежно вымывают эти остатки вначале в дренажные сооружения, а затем в воду. Все это приводит к загрязнению источников воды и водонос­ных слоев.