Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направле­нии. Каждому восстановительному батальону отводился для восста­новления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и рота­ми водоснабжения совместно со связьремами и водремами.

Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя - начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальника­ми военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая чис­ленность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по спис­ку — 253 492 человек.

Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с чис­ленным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снаб­жения материалами работ на головных участках с численным соста­вом 1100 человек.

Организационная структура железнодорожных войск, сложившая­ся в 1943 году., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Оте­чественной войны. Высокая квалификация личного состава позволя­ла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и за­граждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.

В заключительных операциях.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железно­дорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановле­нию разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части же­лезнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению сталь­ных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фа­шизма наши войска.

13 января 1945 года войска 3-го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном кры­ле гитлеровской стратегической линии обороны.

В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капиту­ляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших пораже­ние в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные дей­ствия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результа­те ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии.

Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на же­лезнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрож­дать стальные пути, наращивать их пропускную способность.

На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехослова­кии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных до­рог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных маги­стралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных пу­тей в Венгрии и Румынии не превышал 6-8, в Германии — 1,8 '.

Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструк­тивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отлич­ную от нашей систему эксплуатации.

В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею вос­станавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западно­европейскую 1435 мм? При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три-четыре сотава массой около 500 т каждый.

Военный совет 1-го Белорусского фронта и ПУП ВОСО считали,|что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 1435 мм с тем, чтобы использовать грофейный подвижной состав. Осенью 1944 г. Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Коми-тет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 г. Ана-логичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му .Белорусскому фронтам.

В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края, и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеёй строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н.А. Антипенко: « .пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего, требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело . Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех».

* * *

Таким образом, восстановление железных дорог в годы Великой Отечественной войны вслед за наступающими войсками заключалось в выполнении комплекса мероприятий и работ по восстановлению раз­рушенных или поврежденных железнодорожных устройств и соору­жений или их замене (строительству новых) для возобновления движения поездов и обеспечения заданной пропускной способности же­лезнодорожных направлений или участков.