Сначала для строительства кораблей в Воронеж из Разрядного приказа были присланы московские дворяне. В начале 1698 г. они были заменены воронежскими подьячими, контроль за ко­торыми осуществлял воронежский воевода Д.В. Полон­ский. В конце 1698 г. воронежским кораблестроением за­нимались непосредственно воронежские дворяне А.Т. Михнев, А.П. Веневитинов и И.Е. Лосев. Основные во­просы воронежского кораблестроения находились в веде­нии А.П. Протасьева. Назначив его "партикулярным ад-миралтейцем", Петр I велел ему построить в Воронеже Ад­миралтейский двор "для поклажи всяких запасов" и стро­ительных материалов для 6 государственных кораблей и 20 бригантин. 24 июля 1697 г. А.П. Протасьеву было веле­но "ехать с Москвы на Воронеж к корабельному и иных морских судов делу". К августу 1698 г. Адмиралтейский двор в Воронеже был построен.

Государственные корабли строились на самой круп­ной верфи Воронежского края, которая находилась в черте современного Воронежа на правом берегу одноименной реки. Воронежская верфь начиналась под воронежским посадом у Богословской пристани у реки Воронеж от двора воронежца посадского человека Андрея Ляпина, на огоро­дах воронежских посадских людей и в других местах, про­тянувшись прерывистой полосой за пределы Чижовской слободы.

Всего в Петровскую эпоху на Воронежской верфи было построено и спущено на воду 118 военных судов. В 1697 – 1700 гг. здесь планировалось построить только государственных 6 кораблей и 20 бриган­тин. Именно на Воронежской верфи чаще всего работал Петр I: строил, конопатил и мазал суда. 30 ноября 1698 г. Петр I лично заложил первый российский линейный корабль "Предестинация", оснащенный 58 пушками. Тогда же вместе с царем английский кораблестроитель О. Най заложил на Воронежской верфи 56-пушечный корабль под название» "Черепаха".

Строительству кораблей в Воронежском крае способствовали природные богатства как самого края, так и близ­лежащих районов. Струги, морские лодки, бревна, брусья, бруски, пластины, плоты заготавливались и строились в "угожих" воронежских, ольшанских, добренских, тульских, веневских, оскольских, усманских, козловских, белоколодских лесах. Недостающие породы деревьев привозились из лесов дальних, например "рязанских городов": Вологды, Нижнего Новгорода. Всюду были взяты на учет "припасы из дубово­го, соснового, липового, кленового, березового, елового, ясе­невого, вязового леса". Заготавливались "самые добрые и пря­мые и несуковатые" материалы. Затем их складывали в "сто­пы". Потом "на подводах" "зимним путем" и по рекам "плав­ным путем" летом доставляли к строительным площадкам. Правительство обязывало кумпанщиков и заготовителей от­носиться к лесам по-хозяйски. Для охраны ле­сов назначались специальные "надсмотрщики". Регу­лярные правительственные мероприятия по охране и раз­работке лесов в конце XVII – начале XVIII в. привели к со­зданию в 1703 г. специального Приказа Лесных дел, во гла­ве которого тогда был поставлен стольник князь Л.Ф. Дол­горукий. В 1719 г. лес "по Дону, Воронежу, Осереди, Бузулуку, Битюгу, Хопру до казачьих городков" был объявлен "заповедным".

Не последнюю роль в выборе Воронежского края в каче­стве территории для строительства Азовского военно-морского флота сыграло также наличие здесь удобных речных путей. Воронежский край орошается реками бассейна Дона. Дон (на древнегреческом языке – Танаис) – одна из длинных рек Вос­точной Европы. Длина реки 1870 ки­лометров. Впадает Дон в Таганрогский залив Азовского моря и является прямой дорогой, идущей с территории Воронежского края, в конце XVII в. покрытого сплошь лесами, до Азова.

Кроме Дона, в пределах современной Воронежской об­ласти пять рек, которые имеют протяженность свыше 200 километров и 227 рек протяженностью от 10 до 200 кило­метров. В конце XVII – первой трети XVIII в. все эти реки были гораздо полновод­нее, чем сейчас. В период весеннего половодья по ним могли плавать суда, можно было сплавлять лес.

Непосредственными строителями воронежских кораблей были "работные люди". Работные люди Гостиного кумпанства были на 100 % наемны­ми. За их работу им платилось жалованье. В дворян­ских кумпанствах работные люди состояли из крепостных крестьян членов кумпанских объединений. Жалованье на государ­ственных верфях не платили.

Работные люди выполняли самую тяжелую работу: вы­рубали и возили лес к строительным площадкам, производи­ли погрузочно-разгрузочные, земляные и другие подсобные работы.

Тяжелый труд, плохое питание, нищенское жалованье, антисанитарные условия проживания и массовые болезни заставляли работных людей бежать с лесозаготовок, строи­тельных площадок и других работ.

Другую группу строителей воронежских кораблей составляли плотники, кузнецы, канатчики, столяры, мастера оружейного дела, угольного жжения и смоляного варения. Это были "мастеровые люди", как наемные, так и крепостные. В отличие от работных людей, живших чаще всего при лесозаготов­ках в хижинах, сделанных ими же самими, мастеровых разме­щали обычно на постой по дворам воронежских жителей или отводили для них специальные помещения для жилья на территории верфей. Мастеровые люди получали жалование.

Значительную роль, особенно на первых порах, при строительстве кораблей на воронежской земле играли иностранные мастера. Петр I высоко ценил их теоретические знания и практический опыт. Петр I подыскивал иностранных мастеров за границей через своих доверенных лиц, заключал с ними трудовой договор, обычно сроком на 1-2 года, и платил жалование. Жалование у них было значительно выше, чем русских мастеров. Самое высокое – 30 рублей в месяц – имели мастера корабельного дела. Вместе с высоким жалованием и странные кораблестроители получали ряд других льгот, а именно: бесплатный проезд в Россию и к месту работы, бесплатное проживание, бесплатные дрова, свечи, лечение.

Среди иностранных мастеров, работавших в Воронежском крае в конце XVII – начале XVIII в., особенно выделялись голландец Крюйс и англичанин Най.

5. Хозяйственное развитие Воронежа и края

Деятельность воронежских верфей оказала большое влияние на хозяйственное развитие Воронежа и всего Воронежского края. Рост населения вызвал дополнительную потребность в хлебе, а это способствовало расширению посе­вов сельскохозяйственных культур. Строительство военных судов предъявляло спрос на металлические изделия, обрабо­танную древесину, смолу, канаты и паруса. В результате возникли лесопильные, кожевенные заводы, смоловарни и кузницы, парусные и канатные предприятия. Некоторые из были переведены из Москвы. В это время в Воронеже уже разработана местная сырьевая база, и предприятия могли на нее опираться. Например, из местной конопли вырабатывались грубые сорта парусины. Сельское хозяйство давало для производства канатов пеньку, овечьи стада – шерсть, крупный рогатый скот – кожу. На предприятиях было занято немало рабочих. Все эти предприятия обслуживали в первую очередь судостроительные верфи и с их ликвидацией, как правило, исчезали.