По степени зависимости затрат от роста объема работ (разме­ров движения) эксплуатационные расходы делятся на зависящие от размеров движения (переменные) и условно не зависящие от размеров движения (условно-постоянные). Основным критерием такого деления является степень изменения общей суммы расходов от размеров движения. Затраты возрастают пропорционально их росту. По существу размеры движения представляются объемом перевозок, мощностью пассажиро-грузопотоков, числом отправок пассажиров, почты, грузов, налетом часов, числом самолето-выле­тов и т. д.

Если в качестве размеров движения принять налет часов, то к расходам, зависящим от них (переменным), следует отнести рас­ходы до авиа ГСМ, амортизации СВП на капитальный ремонт, по сдельной заработной плате ЛПС, расходы на питание ЛПС и т. п.

Условно-постоянные расходы с ростом размеров движения или остаются постоянными, или возрастают, но в меньшей степени, чем размеры движения. К ним относятся большая часть аэролортовых расходов, почти все виды накладных расходов, заработная плата остального наземного состава; Условно-постоянными они называ­ются потому, что не меняются до определенного предела, после ко­торого они возрастают скачкообразно, а затем определенный пери­од снова остаются неизменными (или почти неизменными) до тех пор, пока новый рост объемов работ не вызовет скачкообразное их увеличение.

Например, увеличение числа самолето-вылетов не меняет общей суммы расходов по амортизации взлетно-посадочной полосы и ад­министративно-управленческих расходов, но когда число самолето-вылетов превысило пропускную способность сооружений аэро­дрома и возможности штата аэропорта, полосу приходится расши­рять или строить новую, увеличивать штат, переводя аэропорт в более высокий класс. Расходы по амортизации полосы и заработной плате возрастут, произойдет рост не зависящих от размеров дви­жения расходов в целом по аэропорту. Однако на один самолето-вылет эти расходы могут быть и ниже.

Деление эксплуатационных расходов на зависящие и не завися­щие от размеров движения имеет большое практическое значение” так как позволяет: выявить влияние объема работ на себестоимость перевозок и принимать необходимые меры по ее снижению, научно обосновать сферы применения воздушного транспорта в единой транспортной системе страны в зависимости от мощности грузо-пассажиропотока и сферы использования ЛА внутри воздушного транспорта, обосновать оптимальные размеры авиапредприятий.

По характеру связи затрат с дальностью перевозок эксплуата­ционные расходы делятся на зависящие и не зависящие от дально­сти перевозок. Экономическая сущность деления расходов на за­висящие и не зависящие от дальности перевозок заключается в том, что процесс перемещения пассажиров и грузов можно подразделить на начально-конечную и выдвиженческую операции. К начально-ко­нечной операции относятся все работы, выполняемые в начальном, промежуточном и конечном пунктах рейса по обслуживанию само­лето-вылетов: например погрузка-разгрузка самолетов, техническое обслуживание, заправка самолетов и т. д. К расходам на начально-конечные операции относится та часть эксплуатационных расхо­дов, которая не зависит от дальности перевозок. В связи с этим при отнесении этой части расходов на единицу транспортной про- • дукции они изменяются обратно пропорционально дальности бес­посадочного полета.

В движенческую операцию входят все работы, связанные непо­средственно с перемещением пассажиров, почты и грузов. Напри­мер, обслуживание пассажиров в полете, руководство движением самолетов и т. д. Соответственно этим операциям распределяются эксплуатационные расходы. К движенческой операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая зависит от дальности перевозок. Общая сумма этих расходов с увеличением дальности беспосадочного полета увеличивается почти прямо пропорцио­нально.

Деление эксплуатационных расходов по операциям транспорт­ного процесса имеет большое практическое значение. Оно позволя­ет определить зависимость себестоимости и размеров прибыли от расстояния, применить математические приемы для определения экономически рациональных сфер применения воздушного транс­порта в зависимости от дальности перевозок, а также использовать электронно-вычислительные машины для быстрого расчета и опе­ративного анализа себестоимости авиаперевозок. Появляется воз­можность более правильно и научно обоснованно устанавливать тарифы на авиаперевозки, создается основа для дальнейшего со­вершенствования существующей системы хозяйственного расчета в гражданской авиации.

Структура себестоимости характеризуется соотношением от­дельных статей затрат, входящих в ее состав. В отдельных отрас­лях производства она различна, т. е. зависит от характера произ­водимой продукции, технологии производства, соотношения затрат живого и овеществленного труда. Например, в добывающих от- раслях промышленности—угольной, железорудной, лесозаготови­тельной предмет труда (уголь, железная руда, лес) дан самой природой, поэтому здесь практически нет затрат на сырье и мате­риалы. Основную часть себестоимости продукции в этих отраслях составляют расходы на заработную плату. Это наиболее трудоем­кие отрасли производства. структуру эксплуатационных расходов проявляется в увеличении удельного веса затратило амортизации СВП и аэропортовых рас­ходов и постепенном уменьшении удельного веса расходов по авиа-ГСМ и текущему ремонту СВП. Так, внедрение новой более со­вершенной авиационной техники требует соответствующего техни­ческого перевооружения служб (освоение самолетов Ил-62, Ил-86 вызывает в ряде случаев необходимость реконструкции ВПП, аэро­дромов), что увеличивает аэропортовые расходы. Улучшение тех­нико-экономических параметров ЛА, например уменьшение удель­ного расхода топлива, ведет к снижению расходов по авиа ГСМ.

В структуре эксплуатационных расходов отражаются особен­ности воздушного транспорта как отрасли материального произ­водства. Транспортная продукция — это перемещение пассажиров, почты и грузов. Она не имеет вещественной формы, ее нельзя от­делить от самого процесса транспортного-производства. Процесс перевозки и перевозимый продукт на транспорте неотделимы друг от друга. Поэтому в себестоимости продукции гражданской авиа­ции нет затрат на сырье, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВП, авиа ГСМ в 5—6 раз выше, чем в среднем по промышленности.

5. ФАКТОРЫ. ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК

Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогрес­са и социально-экономическими условиями. Себестоимость транс­портной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество проме­жуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района ба­зирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномер­ности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэро­порта, группы АТБ по оплате труда работников; степени экстен­сивного и интенсивного использования СВП.