Сложилось четкое правило: "оговорка о небрежности" относится только к действиям и упущениям капитана, прочих лиц судового экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном. Так возник термин "навигационная ошибка".

Вместе с этим сложилось и другое правило: судовладелец не свободен от ответственности, если капитаном, членами экипажа и другими служащими судовладельца допущена небрежность в приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, т.е. понятие "коммерческой ошибки". Такое разграничение можно до некоторой степени объяснить тем, что коммерческие ошибки в основном зависят от степени умения, способностей и заботливости капитана и других лиц судового экипажа. Причиной же возникновения навигационных ошибок помимо недостаточного умения, способностей и заботливости капитана и экипажа являются действия внешних факторов и несовершенство навигационных приборов /См.: Александрова К.И. О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву. Там же, Nо110, изд. Транспорт, Л., 1963. С 5./.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки в конце XIX-начале XX вв. нашел свое закрепление в морском праве большинства государств, а затем получил признание и в международных соглашениях: Гаагских правилах 1921 г. и Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. Российское морское право восприняло этот общепризнанный принцип, чтобы не поставить российские морские пароходства в положение, неравное с положением иностранных судовладельцев. В Проекте КТМ статья /203/ о навигационной и коммерческой ошибке оставлена без изменений. Вместе с тем, в каботажных перевозках, где не действуют вышеуказанные факторы, пароходство несет ответственность за все виновные действия своих служащих, в том числе и за ошибки в судовождении и управлении судном, наравне с коммерческими ошибками. Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности или для признания его обязанности возместить ущерб, необходимо более конкретно определить понятие "ошибки в судовождении", "ошибки в управлении судном", отграничить значение "ошибки в управлении судном" от коммерческой ошибки и от дефектов мореходности судна. Ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся в движении. В качестве примера ошибки в судовождении может служить неправильная прокладка курса и посадка на мель, нарушение МППСС-72 и столкновение судов. Навигационная ошибка освобождает перевозчика от материальной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза, перевозимого на данном судне. Причинение ущерба третьим лицам /другому судну при столкновении и грузам, которые перевозились на этом другом судне/ не освобождает судовладельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за этот ущерб. К ошибке в управлении судном относятся небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и оборудования судна, обеспечивающих нужды самого судна. Если экипажем допущена небрежность в осуществлении должной заботливости о судне или части судна, обособленной от судна, если действие членов экипажа, оказавшееся ошибочным, относится к судну, судовладелец не несет ответственности за причиненный при этом ущерб.

Так, в порту Онега /РФ/ на судно "Конгсхавн" для перевозки в Руан была погружена древесина. При выгрузке в Руане было обнаружено, что большое количество древесины, погруженной на палубу, повреждено мазутом. При рассмотрении дела в суде установлено, что судно загружало в диптанки мазут, причем значительная часть мазута вылилась на палубу и некоторое количество древесины было повреждено. Суд признал, что разлитие мазута при заполнении диптанков является ошибкой в управлении судном, т.к. взятие в диптанки мазута осуществляется судном даже в том случае, когда на борту нет груза, поскольку судно необходимо обеспечить топливом на период рейса. Действия экипажа, в данном случае, были направлены на обеспечение сохранности и мореходности судна. Ошибка, допущенная во время этой операции, является ошибкой в управлении судном, за которую судовладелец не несет материальной ответственности /См.: Александрова К.И. Указ. работа. С 24./.

В морском законодательстве всех стран не приводится четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки, что порождает на практике большие затруднения. Однако, судебно-арбитражная практика выработала более или менее стабильное определение этих понятий.

Критерием для квалификации коммерческой ошибки или ошибки в управлении судном признается обычно цель действий экипажа, вызвавшего наступление ущерба. Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении надлежащей заботливости о грузе, если небрежность была проявлена в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза, -судовладелец возместить причиненный в связи с этим ущерб, т.к. в данном случае экипажем допущена коммерческая ошибка.

Коммерческой ошибкой согласно ст.161 КТМ признаются действия или упущения капитана и других лиц судового экипажа при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ по подаче груза, в погрузке груза во время дождя, снега, в плохом размещении и ненадлежащей укладке груза, в недостаточности сепарационных материалов, неправильном креплении палубного груза, недостаточной вентиляции груза, незакрытии вентиляторов во время шторма и др.

КТМ РФ в статье 132 прямо предусматривает, что груз размещается на судне по усмотрению капитана, хотя не может быть помещен на палубе без письменного согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском транспорте для перевозок в каботаже. Перевозчик, согласно положениям ст. 132 КТМ, несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Указания перевозчика, касающиеся погрузки, крепления и сепарации груза, обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы.

На пароходе "Ильич" Дальневосточного морского пароходства перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение "Правил перевозки опасных грузов", погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные аккумуляторы, а в трюм - промтовары, т.е. несовместимые грузы. Пароходство было признано ответственным за ущерб /Дело № 364/1969. Ведомственный арбитраж ММФ СССР/.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку /ошибку в судовождении или управлении судном/ для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Дефекты мореходности судна исключают возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.