Можно говорить о двух категориях обстоятельств, подлежащих установлению в процессе разбирательства споров, связанных с несохранностью груза. Одни из них служат основанием требований, предъявляемых к перевозчику в связи с несохранностью груза, другие используются перевозчиком в качестве возражений против предъявляемых требований.

При доказанности таких обстоятельств возникает основанное на законе предположение /презумпция/ о вине перевозчика в допущенной несохранности груза. Последний должен опровергнуть такое предположение. Если хотя бы одно из этих обстоятельств будет признано недоказанным, требование к перевозчику удовлетворению не подлежит. Круг обстоятельств, подлежащих доказыванию по спорам, связанным несохранностью груза, а также распределение обязанностей по доказыванию определяются нормами материального и процессуального законодательства, в частности статьями 118, 160, 162, 163 КТМ, ст. 18 Основ гражданского судопроизводства Союза ССР и союзных республик, ст. 50 Гражданско-процессуального кодекса РФ.

Лицо, заявляющее требование к перевозчику в связи с несохранностью груза, олжно доказать:

1/ принадлежность ему права обращения к перевозчику с материально-правовым требованием, вытекающим из договора перевозки груза;

2/ факт несохранности груза в период, когда груз находился в ведении перевозчика; 3/ размеры утраченного, недостающего или поврежденного груза и его стоимость.

Так, при рассмотрении в 1980 г. иска кубинской организации "Алимпорт" к Балтийскому морскому пароходству истец в качестве доказательства порчи части груза картофеля представил сертификат его осмотра. Согласно сертификату "для проверки состояния груза ящики, в которых находился груз, отбирались выборочно, в течение всей выгрузки со 100-процентной классификацией их содержимого и распространением результатов проверки на всю партию груза". Ответчик оспаривал представленные доказательства на том, основании, что размер ущерба не доказан истцом должным образом и что проведенный осмотр груза может служить доказательством лишь наличия ущерба, но не размера его.

МАК нашла эти возражения ответчика необоснованными. Руководствуясь ст. 293 КТМ, МАК констатировала, что ущерб в данномслучае определялся незаинтересованным лицом - специализированной контрольной организацией "Кубаконтроль". На запрос МАК, сделанный в связи с возражениями ответчика, организация "Кубаконтроль" сообщила, что примененный ею метод осмотра груза является обычной практикой этой организации. Поскольку перевозчик не представил каких-либо дополнительных доказательств, опровергающих такой метод осмотра, МАК пришла к выводу, что размер ущерба, зафиксированный в сертификате организации "Кубаконтроль", следует считать доказанным /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 37./.

Среди споров, касающихся оценки доказательств несохранной доставки груза, значительное место занимают споры относительно толкования и применения положений ст. 156 КТМ о письменном уведомлении получателем перевозчика о недостаче или повреждении груза при его приеме или, если недостача или повреждение не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, в течение трех дней после приема груза. Если такое уведомление не будет сделано, считается, поскольку иное не будет доказано, что груз получен в соответствии сусловиями коносамента. Положения этой статьи носят императивный характер и в соответствии со статьями 15 и 119 КТМ подлежат применению и в случае если другие правовые вопросы, являющиеся предметом спора сторон, решаются на основании иностранного закона.

Заявляя перевозчику требование о возмещении ущерба, вызванного недостачей или повреждением груза, получатель во всяком случае должен доказать не только то, что груз был доставлен не в соответствии с условиями коносамента, но и конкретный характер и размер несохранности. Уведомление общего характера о фактах и размерах недостачи или повреждения груза, сделанное в трехдневный срок, являясь одним из доказательств ущерба, не может освободить получателя от лежащей на нем обязанности по доказыванию этих обстоятельств в установленном порядке /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания. Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт, 1973. С 198./.

При разрешении большинства споров, связанных с применением ст. 156 КТМ, МАК исходит из того, что при отсутствии уведомления о порче или повреждении груза грузополучатель вправе доказывать факт получения груза в испорченном или поврежденном состоянии посредством других доказательств. К ним МАК относит доказательства подтверждающие несохранность груза к моменту его сдачи перевозчиком грузополучателю. В частности, если осмотр груза производился после такой сдачи, он должен свидетельствовать о том, что несохранность груза имела место к моменту сдачи груза перевозчиком, а не возникла после нее.

Так, при рассмотрении МАК иска страхового перестраховочного общества "Варта" к Всесоюзному управлению "Севрыбхолодфлот" обьединения "Севрыба" перевозчик оспаривал факт недостачи груза мороженой рыбы, в частности, по следующим основаниям: получатель не сделал перевозчику заявления о недостаче; сюрвейерский акт, подтверждающий недостачу груза, был составлен спустя 4 суток после выгрузки. Морская арбитражная комиссия согласилась с доводами истца и признала, что сюрвейерский акт не был опровергнут перевозчиком. Из самого же сюрвейерского акта следует, что проверка количества доставленного груза производилась сюрвейером входе его выгрузки /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 33./.

Согласно ст. 293 КТМ обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности участников морской перевозки, в иностранном порту удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту. Речь идет о любых применяемых в иностранном порту правилах, служащих указанным целям, независимо от того, представляют они собой обычаи порта или установлены в данном порту или в данной стране в нормативном порядке.

Итак, результат разрешения споров о возмещении ущерба, причиненного грузу в процессе морской перевозки, во многом зависит от выполнения сторонами лежащих на них обязанностей по доказыванию.

II. Общая авария

II.1. Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию

Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты об общей аварии /см.о них ниже/, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем.