Вагон оказался заграничного производства. Таких вагонов ещё не было в движении на существующих линиях электрического трамвая. Он состоит из двух одинаковых половин, рассчитанных каждая на 16 человек и разделенных между собой площадкой, на которой могут стоять 20 пассажиров. Внешний вид вагона очень изящен, сиденья удобны .Зеркальные стекла и богатая отделка делают вагоны трамвая очень привлекательными.

Кроме заграничных вагонов, такого же типа исполнены вагоны для городского трамвая и на русских заводах: они по внешнему виду мало отличаются от первых. И те, и другие по сторонам украшены гербами города Москвы.

.При устройстве путей электрического трамвая в Москве принято исключительно каменное основание, состоящее из трех слоёв: первый слой из крупного специально выработанного для этой цели камня, который образует нижнее полотно; второй - из обыкновенного щебня и третий - из мелкого щебня, на котором уже укладываются рельсы.

Вся эта масса засыпается отборным песком и плотно утрамбовывается. Тип рельса принят желобчатый; все рельсы изготовлены на русских заводах. Они соединены между собой электрически посредством медных соединений, покрытых слоем гудрона и цементного раствора. Эти меры приняты с целью уменьшить вредное влияние тока при обратном движении его по рельсам на подземные металлические сооружения.

При проведении трамвайных линий было обращено особое внимание на предохранение телеграфных и телефонных проводов от случайных соприкосновений с трамвайным проводом. Во многих местах, как например, на Сухаревской, Красноворотской и Каланчёвской площадях, приходится относить телефонные и телеграфные линии в сторону, заменять существующие столбы более высокими и, вообще, прибегать к коренным переустройствам. Во всех местах пересечений голые телеграфные и телефонные проводы заменены изолированными или свинцовыми кабелями, подвешенными на стальных тросах, кроме того, во многих местах поставлены предохранительные заземленные сетки.

Вдоль всей линии от Тверской заставы до Малой Сухаревской плошади существующее керосиновое освещение усилено электрическими лампочками накаливания, помещёнными на всех местах остановок, на оживлённых перекрестках и более крутых поворотах.

Электрическая энергия для обслуживания первых открываемых линий электрического трамвая в Москве будет получаться от Миусской подстанции, расположенной на площади. Подстанция эта будет перерабатывать трехфазный ток. получаемый с центральной станции "Общества электрического освещения" на Раушской набережной, в ток постоянный, поступающий в рабочий провод. Так как трехфазный ток на центральной станции Общества имеет напряжение только 2000 В, то для уменьшения потерь в кабелях и уменьшения их сечения в помещении центральной станции Общества установлены трансформаторы, повышающие напряжение до 6500 В. В настоящее время установлены три трансформатора, каждый с мощностью 500 кВт, и коммутационная доска для управления ими.

На подстанции установлены: 2 машины по 400 кВт для преобразования трехфазного тока в 6500 В в постоянный ток с напряжением 600 В; одна машина для заряжения аккумуляторной батареи; аккумуляторная батарея из 292 элементов, рассчитанная на 800 ампер-часов, и распределительная доска с аппаратами и приборами для управления и наблюдения за работой машины.

Трансформаторная станция, находящаяся во владении Общества электрического освещения, соединяется с каждой подстанцией - Миусской и Краснопрудной - двумя бронированными кабелями высокого напряжения. Общая длина кабелей, уложенных в землю, составляет 20 верст. Для питания рабочего трамвайного провода постоянным током служат подземные бронированные кабели низкого напряжения. Кабели присоединяются к рабочему проводу через каждые 500 м.

В местах присоединения поставлены линейные выключатели, дающие возможность, в случае надобности, быстро выключить данный участок, причем рабочий провод потеряет напряжение и сделается совершенно безопасным.

Длина одиночного пути, оборудованного рабочим проводом, готового к эксплуатации и питаемого током с Миусской подстанции, равна 15 верстам.

.Не успело открыться ещё движение на Марьинской линии, как ценность владений в этом районе уже значительно повысилась. Цена на землю с 20 руб. поднялась до 30 руб. и более. На пустырях, занятых ранее огородами, воздвигаются грандиозные дома."

После проведения мер и устранения отмеченных недостатков, а самое главное, подготовки водительских и кондукторских кадров, последовало разрешение открыть регулярное движение трамвайных вагонов по Марьинской линии.

Двадцать второго (девятого) сентября 1904 года в 10 час.45 мин. в Миусском, теперь уже по-настоящему трамвайном, парке состоялось открытие первой городской трамвайной линии.

На торжественном молебствии по случаю открытия регулярного трамвайного движения присутствовали городской голова князь В.М. Голицын, члены городской управы Ф.Н. Кондрашев и Д.Д. Дувакин, инженеры строители первой очереди гороского трамвая А.Л. Линев и Е.Я. Шульгин, рабочие, вагоновожатые и кондуктора, технический персонал и служащие городского трамвая.

Количество потребных поездов на Марьинской линии установили опытным путем проведя фактически первое обследование действительного пассажиропотока. Первые несколько дней выпускаемое количество вагонов менялось от 6 до 11, пока, наконец, не стало ясно, что вагонов достаточно. Обследование также показало, что необходимо продлить движение пассажирских поездов трамвая до 21 часа.

В вагоне трамвая по Марьинской линии шестнадцатого сентября проехало высшее московское начальство: московский губернатор Г. И. Кристи, управляющий канцелярией генерал-губернатора А. А. Воронин, исполняющий должность московского обер-полицмейстера генерал-майор И. Н. Руднев, губернский инженер М.Н. Грудистов, городской голова князь В.М. Голицын.

Хорошие результаты эксплуатации и удобства, которые москвичи испытывали при пользовании трамваем, заставляли строителей и городские власти работать над строительством и пуском новых линий, или как мы теперь говорим, маршрутов более активно.

В сентябре 1904 года было пущено движение трамвая на участке от Тверской заставы по улицам Лесной и Божедомке до Сухаревской площади, т.е. по части Вокзальной линии, а в ноябре закончилось переоборудование линии конки от Красных ворот до Сокольнической заставы. Однако движение полностью по Вокзальной линии от Тверской заставы до Сокольнической и далее до Боевской богадельни пустить удалось только в феврале 1905 года, так как окончательно Краснопрудная подстанция для снабжения электрическим током всей линии была принята в эксплуатацию в конце января 1905 года.

Первая очередь трамвая в Москве включала в себя также часть Петровской линии конки: от Страстного монастыря по Большой Дмитровке до Охотного ряда. Строительство этого участка было закончено также в феврале 1905 года, и, несмотря на то, что часть работ по обустройству усовершенствованных мостовых не была выполнена, движение электрического трамвая по Петровской линии от Петровского дворца до Охотного ряда все рано было открыто в феврале (по Петербургскому шоссе, 1-ой Тверской-Ямской ул., Тверской ул., до Страстной пл., далее по внутреннему отрезку бульварного кольца до Страстного монастыря, по Большой Дмитровке до Охотного ряда).