Можно сказать, что первая очередь трамвая, включающая в себя Петровскую, Марьинскую и Вокзальную линии, в Москве была сооружена и введена в эксплуатацию в течение полутора лет (с августа 1903 года по февраль 1905 года), хотя оставался ещё недостроенными участок от Красных ворот до Курского вокзала и вторая колея на Старой Божедомке и Масленниковом переулке.

В январе 1905 года все трамвайные вагоны, а их было 77 (20 четырехосных моторных, 37 двухосных моторных, 20 прицепных) размещались и обслуживались в Миусском трамвайном парке. В Миусском парке на электрическом трамвае работало к тому времени 90 вагоновожатых и 71 кондуктор.

Как всякое новое дело, и начало эксплуатации трамвая происходило не без трудностей, которые возникли вследствие поставки некачественных преобразовательных (двигатель-генераторных) установок на Миусской и Краснопрудной подстанциях. Уже в январе 1905 года из-за поломки этих машин трамвай мог быть остановлен, но фирма "Сименс и Гальске", поставившая эти машины, в порядке устранения рекламации сумела их отремонтировать к середине февраля, и московский трамвай смог начать действовать.

Одна из газет того времени писала по этому поводу: "Управе чрезвычайно трудно разобраться в этом темном для неё деле, и, как видно, городские инженеры, строители трамвая мало просвещают её, будучи сами малоопытными людьми. К сожалению, в городском управлении мало людей дела, но зато много говорунов, думающих обо всём, кроме интересов городского населения." Так и хочется сказать: "Как мало изменилось с тех пор и в журналистике и в городском управлении!"

Однако, несмотря на всякие трудности, начиная с момента регулярного движения трамвая первой очереди с сентября месяца 1904 года по первое января 1905 года, московский трамвай перевез 2257693 пассажира. Хотим мы того или не хотим, но это внушительная цифра!

С первого января 1905 года был введен пост московского градоначальника, а с февраля этого же года технический надзор за сооружениями трамвая был поручен инженеру-электротехнику градоначальства Анохину П.В.

Москва росла, развивалась промышленность, строились фабрики и заводы, город вставал перед необходимостью более активного развития общественного транспорта. Успешная эксплуатация первой очереди трамвая показала, что будущее городского пассажирского транспорта Москвы за "электрическим" трамваем. Именно с этого времени эпитет "электрический" к трамваю перестал в Москве применяться: трамвай стал просто трамваем.

В 1904 г. Городская Дума и Управа подготовили проектную документацию на строительство второй очереди городского трамвая, предусматривающую почти полную электрификацию сети конно-железных дорог бывшего Первого общества.

Однако строительство трамвайных линий было несколько приостановлено и замедлилось из-за разразившегося экономического кризиса и ухудшения политической обстановки в стране в 1905-07 гг., вызванных, в основном, неудачами в Русско-Японской войне.

Московский трамвай развивался и жил вместе с городом, история города - это его история. Одной из заметных страниц этой истории стали трамвайные забастовки 1905-07 гг. в Москве. Безусловно, они возникли вследствие резкого ухудшения жизненного уровня москвичей и рабочих городских железных дорог.

"Всё познается сравнением, - писал А.М. Горький. - Для того, чтобы правильно оценить настоящее, необходимо знать прошлое." И сегодня, рассказывая о трамвае, об его истории нельзя рассказывать, вычеркнув эти странички .

В первую очередь неудовольствие выразили кондуктора, которые являлись самой низко оплачиваемой категорией рабочих. Недовольство росло, оно быстро охватило всех работающих, включая ремонтных рабочих, вагоновожатых и кучеров линий конно-железной дороги.

За этот двухгодичный период работники городских железных дорог, или, как мы сейчас сказали бы, трамвайщики, останавливали движение поездов в городе 11 раз. Основные требования забастовщиков были: установление постоянного заработка и повышение его; установление ежегодного отпуска с сохранением содержания: полуторная оплата сверхурочных работ; выдача форменной одежды от городского Управления; уплата полного содержания за время болезни; предоставление удешевлённых квартир; учреждение ссудосберегательной кассы. Как видим, прошло сто лет, а требования эти так или иначе возникают в нашей повседневной жизни!

Городская управа так или иначе находила пути разрешения социальных требований трамвайщиков, создавались примирительные комиссии, решались вопросы повышения заработной платы, установления нормированного рабочего дня и др., но вместе с тем предпринимаемые меры часто были недостаточны. Возникали и чисто административные конфликты, носившие индивидуальный характер. Особенно затянулось прекращение движение трамвая в период с 22 февраля по 9 марта 1907 г. Эта забастовка была начата после того, как требовательный и исполнительный заведующий мастерских в Миусском парке Ф.Ф.Кребс уволил нескольких слесарей.

Вот как писали об этом в своем заявлении инженеры московского трамвая в адрес городской управы 27 февраля 1907г.:

" .Инженеры призываются теперь начать несоответствующую их взглядам и неблагодарную работу организации служб с новым персоналом, работу, в успехе которой ни у кого нет уверенности и не вызываемую действительным положением дела. В большинстве служб замена старого персонала новым представит громадную трудность и при спешном наборе невозможно будет достаточно тщательно подобрать новый персонал, который несомненно будет ниже качеством старого . Инженеры трамвая глубоко уверены, что им не пришлось бы терять своих служащих, если бы городская управа в начале забастовки слесарей Миусского парка не стала бы на путь крайних репрессий, что и вызвало последующие забастовки всех других групп служащих, бастующих из товарищеской солидарности с первыми. Инженеры трамвая имеют также солидное основание утверждать, что конфликт между рабочими и инженерами Кребсом и Пудаловым не представляет простой вспышки неудовольствия против требовательности последних, и убеждены в том, что причины его лежат гораздо глубже и нуждаются в беспристрастном расследовании.

В силу выше изложенного, мы, инженеры городского трамвая, заявляем городской управе в нижеследующем наше мнение: во-первых, причины забастовки слесарей Миусского депо должны быть расследованы независимой и авторитетной комиссией с участием представителей от рабочих; во-вторых, забастовка других групп служащих должна рассматриваться как вызванная крайними репрессивными мерами по отношению к забастовавшим слесарям, почему никто из этих служащих ни в какой мере и ни в каком случае не должен пострадать; в третьих, крайние репрессивные меры, как массовое увольнение и при том без права обратного поступления забастовавших, а также предупреждение всех низших служащих, не участвовавших в забастовке, что они будут уволены, если движение в течение двух недель не восстановится, должны быть отменены на том основании, что, не приводя ни к каким положительным результатам, эти меры вносят только озлобление, втягивают в забастовку все новые и новые группы служащих и приводят к дезорганизации дела.