В столь сложной обстановке приморские государства нуждались в надежной охране своих портов от непоседливых «жителей моря», обладавших очень мореходными, но тяжелыми и тихоходными кораблями. Для защиты торговых судов от пиратов, саксонских на севере и иллирийских на юге, римлянами были созданы легкие и быстроходные парусно-весельные корабли – либурны. Считается, что либурн является прототипом средиземноморской галеры, просуществовавшей вплоть до XVIII века. Целью этого проекта ставилось достижение максимальной скорости хода, и, как следствие, новые эксплуатационные требования заставили серьезно пересмотреть концепцию мореходности и безопасности штормового плавания корабля в целом.

Рис.13. Средиземноморская галера. В архитектуре парусно-гребного корабля прибрежного плавания основное внимание уделяется максимальной скорости хода и повышенной маневренности. Безусловное удовлетворение этих требований к кораблю было возможно только за счет снижения штормовой мореходности корабля. Но при крепком ветре само море не допускает вооруженных инцидентов между кораблями, а крупные прибойные волны не допускают никаких десантов на открытом побережье. То есть галерам важнее прятаться в тихих бухтах и закрытых гаванях, где они смогут противостоять непрошенным гостям совместно с береговыми пограничными отрядами.

В первую очередь быстроходные парусно-весельные корабли могли быть эффективно использованы для охраны водного района вблизи крупных морских портов и прибрежных городов. Такие корабли были необходимы также для конвоирования коммерческих судов или для быстрой доставки особо важных пассажиров и небольших грузов. Удлиненный, хорошо обтекаемый и очень устойчивый на курсе корпус галеры позволял ей ходить под очень крутыми курсами на почти встречных ветрах, что существенно расширяло возможности боевого использования этих кораблей при малых ветрах и в отсутствии океанского волнения или зыби. Однако при усилении ветра и волнения высокая ходкость уже требовалась только для быстрого укрытия от встречи со штормами, и галеры прятались в многочисленных прибрежных гаванях и портах-убежищах, находившихся в средиземноморских владениях Римской империи.

Только специализированные быстроходные и маневренные корабли, корпуса которых были оптимизированы для хода на тихой воде, были в состоянии эффективно защищать побережье и реально противостоять тихоходным и зависящим от воли ветра океанским парусникам, основным районом плавания которых было открытое штормовое море. Именно повышенная ходкость и маневренность на тихой воде позволяла кораблям охраны водного района преследовать и атаковать с наиболее выгодного курса одинокие пиратские корабли и их береговые пристанища, и в том числе с применением таранно-абордажных атак или быстрых десантных операций в портах и у необорудованного побережья, при которых длинный штормовой княвдигед мог служить своеобразным мостиком для высадки воинских отрядов.

Высокая скорость хода средиземноморских галер, в том числе на встречных ветрах и в безветрии, их отличная управляемость и высокая маневренность при одновременном или попеременном использовании гребных весел и латинских парусов реально позволяла им участвовать в абордажных боях, применяя безбульбовые таранно-абордажные атаки. Кстати, именно наклонным вперед форштевнем у неприятельского корабля мог быть разрушен прочный палубный ширстрек – один из главных элементов общей прочности корпуса, а если при этом образовывалась пробоина, то она постоянно расширялась при килевой качке даже на умеренном волнении. Атакующая же галера могла воспользоваться штормовым княвдигедом в качестве мостика для абордажной команды, но от таранного удара она не менее сильно повреждала надводную часть своего форштевня и лишалась носовых парусов. Безусловно, что при безбульбовой таранной атаке общая прочность корпуса атакующего корабля не нарушалась, а сам корабль сохранял способности для безопасного перехода в близлежащий порт для ремонта.

Но все же всевозможные боевые аспекты использования кораблей океанского плавания никогда не будут совместимыми с реальной мореходностью и уж тем более - штормовой. Любое мореходное судно, приспособленное к длительному плаванию в открытом море и находящееся вдали от ремонтных баз или безопасных гаваней, даже после небольших военных столкновений на море очень сильно рискует не вернуться в свой родной порт.

По мере совершенствования и распространения кораблестроительных технологий по европейским странам разнообразие в форме корпуса и общей архитектуре сохранялось только в кораблях прибрежного или озерно-речного плавания, для которых штормовые мореходные качества могли быть пожертвованы ради малой осадки, высокой скорости хода и маневренности, а в некоторых случаях – ради эстетического оформления внешнего вида прогулочных судов. К примеру, для Римской империи такого флота тихой погоды было вполне достаточно, так как все ее морские коммуникации не простирались далее восточной части Средиземного моря – побережья Малой Азии и устья Нила в Египте.

В Римском флоте для дальних походов, в том числе и по средиземноморью, в целом сохранялись кораблестроительные традиции древних финикийцев. Но римляне уже не отваживались на дальние океанские походы, так как еще длительное время реальное господство на море оставалось за остатками бывшего могущественного Финикийского флота. После потери независимости и истощения экономической мощи малоазиатских провинций, выходы в Атлантический океан закрывались Карфагеном, а затем ограничивались арабской торговой экспансией и активным военным присутствием на средиземноморье как арабского, так и норманнского флотов. По этой причине центры средневекового кораблестроения перемещаются в Северную Европу, а после установления единого правления Османской империи – только на северном побережье Африки, центрами европейского мореходства становятся также и обретшие независимость Португалия и Испания.

Флот Великих географических открытий

В начале первого тысячелетия упоминается о существовании великого флота Восточной Азии и активном мореходстве в Тихом и Индийском океанах.

Чжоу Чун описывал морские суда того времени следующими пышными фразами: « Корабли, что плавают по Южному морю в его южной части, подобны домам. Когда их паруса подняты, они подобны огромным облакам в небе. Их рули имеют несколько десятков футов в длину. На одном корабле находятся несколько сот человек, а в его трюмах – запас зерна на год». Восхищение Марко Поло китайским военным флотом также не знало границ. Покинув в 1292 году Китай, он писал: «Великий Хан, вооружаясь, построил 14 больших кораблей, и каждый из них имел по четыре мачты… В каждый корабль он посадил по 600 человек и погрузил провизии на два года… Это был флот, почти наверняка превосходящий любой европейский, не исключая английский флот Эдуарда I и французский флот Людовика IX Благочестивого».