Международная унификация права является лишь формой, которая может быть наполнена различным содержанием, и оценивать её необходимо в конечном счёте по тому, насколько она соответствует действительным экономическим отношениям и в чьих интересах проводится.

Отдельным конвенциям об унификации морского права посвящена обширная литература, однако она недает общего представления о международно-договорной унификации морского права, о её закономерностях и тенденциях, об успехаха и неудачах этого процесса. Работ же, анализирующих всю совокупность созданных с этой целью международных соглашений, пока ешё сравнительно немного (Baxi U. Unification of private maritime international law through treaties - an assessment//The Indian year book of international affairs. V. 15-16, 1966-1967. Madras 1970. P 72-161; Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984.) Между тем, очевидно, что процесс унификации сталкивается со значительными трудностями, выяснение которых практически важно для дальнейшего движения вперёд, но вряд ли возможно без общей оценки этого процесса.

Успехи международно-договорной унификации морского права очевидны. В настоящее время можно говорить, по крайней мере, о семи конвенциях в этой области, получивших признание большого числа государств. Это три конвенции - о столкновении судов 1910 г., об спасании 1910 г. и Гаагские правила - в каждой из которых участвуют более 70 государств. Ещё в каждой из четырёх конвенций - о гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г., об аресте судов 1952 г., об ограничении ответственности 1957 г. и об ответственности за загрязнение 1969 г. - участвуют около 50 государств. О широком учёте в этих конвенциях разных интересов, связанных с международным мореплаванием, свидетельствует и состав их участников.

Наряду с этими успехами имеется и ряд явных неудач. Первая их них - создание, по выражению Я.Лопуского «мёртвых или полумёртвых конвенций». Успех или неудача подготовки того или иного договора об унификации морского права и дальнейшая судьба такого договора после того, как он принят, в решающей степени зависят от предмета и содержания данного конкретного договора. Вместе с тем, рассматривая итоги унификации морского права за долгий период её истории, можно сделать и некоторые общие выводы о причинах сложившегося в этой области положения и перспективах унификации.

Все универсальные международные договоры об унификации морского права, получившие признание широкого круга государств, посвящены регулированию отношений, повседневно встречающихся в практике международного торгового мореплавания (перевозки по коносаменту, столкновение и спасание судов, их арест, ограничение ответственности судовладельца и др.), и потому имеют большое практическое значение. Этого нельзя сказать о ряде договоров, принятых в 60-70-е гг. (о спасании на море с участием военных судов, о перевозке ядерных веществ и др.), и в особенности и многих проектах, подготовка которых начиналась в эти годы и не была впоследствии завершена. Малозначительность отношений, регламентация которых становится предметом унификации, является одной из причин длительности унификационных работ и их безрезультатности. Если эти работы тем не менее завершаются принятием договора обунификации, он обычно долго не вступает в силу, а затем имеет небольшой круг участников.

Многолетнее развитие унификации морского права показывает, что результаты унификации находятся в прямой зависимости от того, насколько совпадают или, наоборот, находятся в противоречии интересы участников соответствующих отношений, а также позиции выражающих эти интересы шосударств. Там, где эти противоречия экономического или политического характера наиболее остры, универсальная унификация достижима с трудом и в узких пределах либо невозможна вообще.

Так, вся история унификации норм о морских перевозках грузов несёт на себе отпечаток резких противоречий между интересами стран, обладающих крупным торговым флотом, и интересами тех стран ( в настоящее время, главным образом, развивающихся), организации которых выступают в качестве грузовладельцев. В несовпадении и противоречиях интересов и позиций разных государств в области международных морских перевозок грузов кроется одна из основных причин неудач всех тех попыток создать единообразные нормы о фрахтовании судов по чартеру, которые предпринимались в своё время ММК (начиная с 1913 г.), а сравнительно недавно - ЮНКТАД (в 1975 г.). В этом же причина крайней замедленности процесса ратификации и вступления в силу Гамбургских правил.

Обычная норма международного права включает два эелемента: практику государств и признание её в качестве юридически обязательного правила поведения. Эти два элемента не противоречат друг другу, однако на практике возникают трудности, касающиеся обычной нормы, а также соотношения между обычными и договорными нормами международного права.

Что касается морского права, то с учётом истории его кодификации от ношения между обычным и договорным право здесь ещё более сложные по сравнению с другими отраслями международного права. Женевская конвенция 1958 г. лишь частично кодифицировала обычное международное право; о кодификации лишь упоминалось в преамбуле Конвенции об открытом море. III Конференция ООН по морскому праву, созванная в целях дополнения действующего морского права и дальнейшего его развития, заимствовала много норм из действовавших ранее конвенций и обычного международного права. В преамбуле Конвенции 1982 г. в этой связи указывается, что в Конвенции были достигнуты «кодификация и пргрессивное развитие морского права»

Краткий анализ положений Конвенции 1982 г., касающихся судоходства, показывает разнообразие их истоков.

А) Ряд из них был заимствован без изменений из Женевских конвенций 1958 г. В международном праве не оспаривается, что именно обычные нормы права о мирном проходе и свободе судоходства кодифицированы в конвенциях о территориальном море и прилежащей зоне и об открытом море. Эти нормы должны рассматриваться в качестве составной части общего обычного международного права, применимого ко всем государствам независимо от их отношения к Конвенции.

Б) Ряд положений Конвенции 1982 г. не являются простым заимствованием норм Конвенции 1958 г., они получили развитие и уточнение в новой Конвенции, к их числу относятся, например положения ст.19, определяющие понятие «мирный проход» и раскрывающие его содержание. Поскольку такие положения основаны на существующих обычных нормах, они могут рассматриваться как более удачная и более конкретизированная кодификация, чем предыдущая, а не как прогрессивное развитие международного права в этой области. Таким образом, подобные положения конвенции 1982 г. также должны относиться ко всем государствам.

В) Ещё одна группа положений Конвенции 1982 г. представляет собой кодификацию положений, возникших уже после принятия Женевских конвенций 1958 г., конвенционно закрепивших обычные нормы или положения о правах прибрежных государств устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения судов в территориальном море. Такие положения должны быть обще признаны.