Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной о своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большое значение для человечества сохранения природной среды, в понятие качества транспортной продукции следует включить условие соблюдение перевозчиком международных требований по охране среды.

Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.

При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса.

Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд.дол. (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд.амер.дол.)

СУДОХОДНАЯ ПОЛИТКА ЕЭС

Вопрос о судоходной политике ЕЭС достаточно сложен, тем не менее, судя по числу принятых решений, судоходная политика является сравнительно небольшим элементом единой политики «Общего рынка».

Среди других областей единой политики транспортная политика в целом мало развита, но даже по сравнению с политикой в других транспортных областях судоходная политика развита ещё более слабо. Одной из областей формирования единой политики согласно Римскому договору (договор о создании ЕЭС был подписан в Риме в марте 1957 г.) является транспорт. Долгие годы ряд государств - членов ЕЭС сохранял национальные ограничения в области транспорта, связанные с несбалансированностью экспортных и импортных перевозок, а также с необходимостью защиты интересов национальных перевозчиков.

Справедливо было бы отметить, что раздел Римского договора, регулирующий вопросы транспорта в целом, является одним из самых несовершенных. Не вдаваясь в подробности юридической аргументации, следует заметить, что отсутствие надлежащего правового анализа сдерживало разработку единой транспортной политики.

Если обратиться к судоходству, то неразвитость политики в этой области долгое время вполне соответствовала внешней экономической ситуации. Отсутствие единой политики в точности отражало принцип свободы судоходства, провозглашенный правительствами западноевропейских стран. Таким образом, до 70-х гг. вряд ли нашелся бы кто-либо, за исключением отдельных учёных, например, таких, как бывший глава Генеральной дирекции Комиссии Европейских сообществ по транспорту г-н Эрдменчер, кто был бы обеспокоен отсутствием в Сообществе судоходной политики. Но всё это изменилось с появлением Конвенции ООН о Кодексе поведения линейных конференций. Дискуссии по поводу Кодекса выявили необходимость уяснить положение судоходства в «Общем Рынке». Прежде всего возник вопрос о том, распространяются ли на судоходство общие положения Римского договора. Позитивный ответ был дан в решении Суда в 1974 г. Значение этого решения определялось тем, что среди общих статей Договора были статьи о политике в области конкуренции.

Говоря о Кодексе, нельзя не учитывать положений Договора о конкуренции. Даже при определении возможности применения общих положений Договора к морскому транспорту оставалось неясным правовое положение этой отрасли при существовавшей в то время политике в области конкуренции. Принятая Советом министров Директива №141 изымала судоходство из сферы действия общих положений Директивы №17 (о применении на транспорте общих положений Римского договора), но и после этого многие проблемы оставались нерешенными.

Кодекс, конечно, затрагивал и вопросы свободы предоставления услуг. Сама идея о распределении груза и в особенности формула 40:40:20 несовместимы с этим принципом. Применение положений Кодекса могло породить дискриминацию в отношении линий стран - участниц ЕЭС. Кодекс вызвал горячие споры в ЕЭС. Франция, Бельгия и ФРГ стремились как можно скорее подписать Кодекс. В конечном итоге было решено провести переговоры по этому вопросу в Женеве. Дискуссии закончились принятием так называемого «брюссельского пакта», т.е. Директивы 79/954, где была сделана попытка согласовать применение Кодекса поведения с правовыми нормами Сообщества. Директива предписывала государствам-членам делать определённые оговорки при ратификации или присоединении к Кодексу. Цель оговорок - сохранить внутри Сообщества свободу предоставления услуг, вернее, свободу предпринимательства (к сожалению, рамки доклада не позволяют подробно разобрать правовые различия этих двух понятий).

Примерно за два года до принятия в 1979 г. брюссельского пакта страны «Общего Рынка» согласовали первый шаг процедуры консультаций - составной части единой судоходной политики. Это решение не имело очень большого значения. Оно обязывало страны ЕЭС проводить совместные консультации по отдельным проблемам. Это обязательство не было сформулировано в настоятельной форме, и не вменялось в обязанность проводить консультации перед заключением, например, договоров с третьими странами.

Принятие брюссельского пакта сделало необходимым также дальнейшую разработку политики конкуренции в области судоходства.

Положения ст.85 и 86 Римского договора, которые определяли основные принципы политики в области конкуренции, на судоходство не распространялись. В преамбуле Директивы 79/954 содержалось признание стабилизирующей роли конференций, одновременно там указывалось также на необходимость регулирования их деятельности с учётом применения принципов конкуренции в области судоходства.

Таким образом мы вплотную подошли к вопросу о диалоге, который ведётся довольно давно между западноевропейскими странами и США по вопросу о режиме международного судоходства. Основным предметом обсуждения является тот факт, что США используют систему регулирования судоходства. Многие из юристов США стали бы отрицать подобное утверждение и доказывать, что такова практика применения положений о предоставлении антитрестовского иммунитета. Действительность показывает, однако, что это является системой регулирования. Её существование вызывает большое недовольство правительств западноевропейских стран, которые до сих пор были приверженцами принципа свободы судоходства. Трудность соответственно состоит в том, что один торговый партнёр требует подчиниться системе регулирования, а другой - отстаивает систему «свободы судоходства». В такой ситуации система регулирования автоматически становится превалирующей и судовладельцы оказываются в очень трудном положении (OPA-90).