Для достижения этой цели проводится работа по трем направлениям.

Во-первых, должно быть полностью устранено перекрестное финансирование перевозок, поскольку пассажирские перевозки в настоящее время на 20% финансируются за счет грузовых. С этой целью пассажирские дальние и пригородные перевозки выносятся на отдельный баланс путем создания самостоятельных структур для их обеспечения. Решается вопрос о дотировании дальних перевозок через федеральный бюджет, а пригородных - через муниципальные бюджеты. Так, на Октябрьской железной дороге пассажирскими дальними перевозками ведает самостоятельная структура “Транссервис”, пригородными - “Транском”.

Во-вторых, из структуры железнодорожного транспорта выводятся все предприятия, непосредственно не относящиеся к обеспечению перевозок. Предполагается, что это должно привести к снижению себестоимости перевозок.

И в-третьих, техническая политика Министерства направляется на жесткую экономию эксплуатационных расходов за счет строгого нормирования ресурсов, применения ресурсосберегающих и экономичных технологий, автоматизации функций управления и производства.

Изложенное свидетельствует о рациональном подходе к тарифной политике руководства Министерства Путей сообщения. Однако этот положительный факт нестабилен даже для железнодорожного транспорта и оборачивается обратной стороной применительно к обеспечению конкурентоспособности других видов транспорта, особенно морского.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Перспективы развития железнодорожного транспорта региона в зоне 9-го коридора включают в себя следующие основные направления совершенствования сети железных дорог, реконструкции и развития станций:

• опережающее развитие и интенсификация использования скоростных и наиболее мощных по провозной способности элементов транспортной системы, таких как железнодорожные линии;

• повышение технических и эксплуатационных показателей работы пассажирского железнодорожного транспорта;

• необходимое развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта (подвижного состава, депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ и других элементов транспортной системы);

• строительство обходных кольцевых и полукольцевых железнодорожных линий с усилением их на отдельных участках укладкой дополнительных главных путей, обеспечивающих пропуск необходимых размеров движения пассажирских и грузовых поездов;

• строительство путепроводных железнодорожных развязок и новых пассажирских остановочных пунктов пригородных электричек на пересечениях железнодорожных путей с важнейшими магистралями города;

• сооружение новых зонных пассажирских станций, пересадочных станций на линии метрополитена;

• преобразование Петербургского железнодорожного узла из тупикового в сквозной, строительство диаметральных железнодорожных тоннельных линий под центром города для соединения южных и северных участков железнодорожных линий;.

С точки зрения технологии железнодорожного обеспечения морских перевозок можно рассмотреть следующие варианты:

а) доставка груженых вагонов внутригосударственной погрузки в морские порты для дальнейшего следования грузов морским путем (перевозки экспортных грузов);

б) доставка порожних вагонов для обеспечения выгрузки из судов грузов внутригосударственного назначения и дальнейшая доставка этих грузов к местам выгрузки (перевозки импортных грузов);

в) доставка порожних вагонов для обеспечения выгрузки из судов грузов в негосударственного назначения и обеспечения транзитных железнодорожных перевозок по транспортным коридорам России с перегрузкой их на транспорт дальнейшего следования.

Каждый из этих вариантов требует своей технологии железнодорожных перевозок. Что касается первых двух, то в свое время вопросы технологии этих перевозок широко прорабатывались, о чем свидетельствует опыт работы Ленинградского транспортного узла. Здесь по инициативе морского порта была создана и принята система увязки оперативной работы между всеми видами транспорта. В основу технологии был положен непрерывный план-график транспортного узла, который разрабатывался ежедневно вычислительным центром морского порта с корректировкой на 10 суток вперед. На основе информации о предстоящем прибытии морских судов осуществлялось согласование порядка вывоза ожидаемых к прибытию грузов по железным дорогам, речным и автомобильным транспортом, и затем составлялось расписание вывоза грузов с территории порта, которое рассылалось всем причастным транспортным организациям. Для согласования порядка взаимодействия в структуре порта была создана специальная оперативная координационная группа полномочных представителей разных видов транспорта и клиентуры, которая устанавливала соответствующие задания и принимала меры к их выполнению.

Проблема функционирования транзитных коридоров возникла в последнее время и требует создания своей технологии перевозок на железнодорожном транспорте. Отдельные вопросы таких перевозок решались ранее и решаются сейчас, но речь должна идти о создании комплексной технологии, охватывающей все элементы перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в увязке с другими видами транспорта.

Новые экономические условия, сложившиеся в России, диктуют новый подход к оценке технологических решений. Произошло резкое падение объема перевозок. Поэтому если раньше грузы ждали, когда их перевезут, то сейчас железнодорожники сами ждут и настойчиво ищут грузы. Упали темпы перевозок, поэтому если раньше скорость доставки обеспечивалась общим темпом перевозок, то сейчас, чтобы выдержать необходимую скорость доставки грузов, необходимо применять специальные меры. Это подтверждается тем, что железные дороги выплачивают большие суммы штрафов за нарушение сроков доставки.

Возник избыток технических средств и, прежде всего, подвижного состава. Поэтому если раньше критерием оптимальности технологических решений служил минимум затрат на перевозки или минимум себестоимости перевозок, чему соответствовало наилучшее использование подвижного состава, то теперь в качестве критерия следует использовать максимизацию доходов с учетом существующих тарифов и расценок, а также требований клиентуры, что не всегда соответствует минимуму расходов.

Характерной особенностью нынешнего периода является также то, что парк грузовых вагонов на железных дорогах России включает в себя не только принадлежащие им вагоны, но и вагоны, являющиеся собственностью государств, возникших в результате распада СССР. Эти вагоны разрешается загружать только в направлении следования их в свое государство или направлять их туда в порожнем состоянии. Такое положение существенно осложняет технологические расчеты и оперативное планирование перевозок. Кроме того, железные дороги России несут экономическую ответственность за своевременный возврат “чужих” вагонов. Способствовать разрешению вопросов, возникающих в рамках этой проблемы, призвана информационная компьютерная система “Диспарк”, которая разрабатывается и внедряется в настоящее время для контроля за состоянием и местонахождением грузовых вагонов на основе планомерного их отслеживания.