безработные прядильщики и расписаны по мастерским. Через

три месяца первые 32 паровые канонерки уже плавали в Фин-

ском заливе, а бывшие прядильщики работали на них маши-

нистами.

— Разве этот факт,— продолжал он,— не доказывает спо-

собность русского народа к заводскому делу и разве не сле-

дует его внести на страницу истории русских заводов?

Крымская война 1853—1856 гг. принесла русскому народу

большие страдания и бедствия (за два года было убито и

умерло от болезней 340 тысяч человек). Несмотря на героиче-

скую борьбу русских солдат и моряков, царизм скомпроме-

тировал Россию перед всем миром, и она была вынуждена

подписать в марте 1856 г. в Париже тяжелый и унизительный

мирный договор, по которому, в частности, лишилась права

иметь на Черном море военно-морской флот. Ни во время, ни

после войны не удалось спасти даже лучшие корабли Черно-

морского флота. 13 линейных кораблей были потоплены

своими экипажами.

Крымская войнй оказала большое влияние на последую-

щее развитие судостроения. Стало совершенно очевидным, что

деревянные парусные ^корабли утратили свое значение. Но про-

грессивным идеям развития флота предстояло еще выдержать

длительное и упорное сопротивление: на их пути встретились

трудности технического и политического характера.

Недоверие к паровому флоту было не только у русского

офицерства. Во Франции один из известных морских офицеров

заявил в 1845 г.: «Паруса необходимы для судов, пускающихся

в море. Только паруса дозволяют судам пренебрегать волне-

нием». Морской министр США Ж. Полдинг в докладе Кон-

грессу в 1840 г. писал: «Я никогда не допущу, чтобы наши

чудесные парусные корабли были уничтожены и американ-

ский флот превратился в сборище паровых морских чудовищ».

Однако в этих странах прогрессивные деятели быстрееодержали верх. После Крымской войны во всех передовыхморских странах усиленно начали осваивать строительство

деревянных винтовых, а затем железных и броненосных во-

енных судов. Франция приняла в 1857 г. закон, согласно ко-

торому из состава флота исключались все военные корабли,

не имеющие машин, так как они не могли маневрировать со-

вместно с паровыми кораблями. И все же Морское ведомство

России не только не исключало из состава флота парусные

суда, но и продолжало достраивать спущенные на воду корабли

и фрегаты, правда, снабжая их вспомогательными паровыми

машинами. Например, корабль «Синоп» был заложен на ста-

пеле Николаевского адмиралтейства в 1852 г., спущен на воду

в 1858 г., а затем переведен в состав Балтийского флота.*

В 1860 г. Кронштадтский пароходный завод установил на этот

корабль паровые котлы и машину мощностью 800 л. с. Нема-

ловажную роль играло и то обстоятельство, что освоение но-

вой машинной техники требовало привлечения в кадры ^злота

инженеров, механиков и других выходцев из разночинной ин-

теллигенции, что нарушало вековую традицию формирования

командных кадров флота, основанную не на личных достоин-

ствах человека, а на родословных и кастовых признаках.

Дворяне-крепостники, выступая против новой техники, тем

самым выступали и против новых порядков на флоте. Извест-

ный русский писатель-маринист К. М. Станюкович красочно

показал тип реакционного флотского офицера Ветлугина, пре-

зрительно называвшего пароходы «самоварами», которые,

якобы, только коптят и жгут паруса.

«В Кронштадт я не поеду,—говорил он,—я привык видеть

суда в щегольском порядке, а у вас от одного угля сколько

пыли,—чухонская лайба, а не военное судно». Однако если

престарелый Ветлугин начисто отвергает машину, то его сын

говорит уже иначе: «Мы большую часть плавания будем хо-

дить под парусами, а машину используем в опасных местах

и на подходах к портам». Подобные взгляды появлялись и

в печати.

Известный в свое время моряк и кораблестроитель С. О. Бу-

рачек высказывал следующее мнение: «Паровая машина, не-

смотря на все ее совершенства, никогда не будет выгодным

двигателем для военного корабля потому, что котел, машина

и уголь вытеснят артиллерию». С. О. Бурачек, будучи ученым,

* Таких деревянных винтовых кораблей, имебших от 72 до 135 ору-

дий, было построено после Крымской войны в России 9, а в Англии —

25. Все эти корабли потеряли свое боевое значение еще на стапеле.

конечно, не отвергал технику, не противопоставлял ее силам

стихии; он понимал, что парусный флот отжил свой век, но,

не доверяя паровой машине, искал новые пути перевооруже-

ния флота.

В 1838 г. по Неве прошел изобретенный русским акаде-

миком Б. С. Якоби электроход. Это была лодка, вмещавшая

12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 1/4 л. с.,

работавшим от батареи из 320 гальванических элементов.

С. О. Бурачек, который участвовал в комиссии по испытаниям

этого судна, так увлекся новой машиной, что именно ее объ-

явил «могучей силой, идущей на смену парусам и паровым

двигателям». По тем временам это было, конечно, прежде-

временным заявлением. Судостроение XIX в. пошло по пути

освоения и совершенствования паровых машин, котлов и не-

обходимого оборудования.

Создателям флота предстояло разрешить не менее слож-

ную и важную задачу—научиться строить железные, а затем

и стальные суда.

Первое железное несамоходное судно в виде лихтера, пред-

назначенное для перевозки грузов по каналам посредством

конной тяги, было построено в Англии еще в 178 7 г. В 1822 г.

англичане построили также железный колесный морской па-

роход с машиной мощностью 80 л. с. В 1845 г. в России был

построен упоминавшийся уже железный буксир «Волга» с ма-

шиной мощностью 250 л. с. В следующем году Николаевское

адмиралтейство построило для Черноморского флота первый

большой железный рабочий баркас.

Первым металлическим военным кораблем в России ока-

залась подводная лодка, сконструированная военным инжене-

ром генералом Шильдером. Она была построена весной 1834 г.

в Петербурге на Александровском заводе. Набор корпуса лодки

длиной 6 м состоял из шести шпангоутов, для обшивки было

использовано котельное железо толщиной 5 мм.

В 1834 г. некий бельгийский инженер предложил органи-

зовать постройку для России железных дноуглубительных

снарядов. На это директор Петербургских заводов Горного

ведомства ответил, что данное предложение не представляет

ничего особенного. «Пользуясь перепиской со многими извест-

ными судостроителями в Англии,—говорилось в его письме,—

я не упускаю из виду и привожу в исполнение то, что заслу-

живает внимания. Для руководимых мною заводов не пред-

ставляет никаких затруднений строить железные суда. Эти

заводы располагают всеми позднейшими усовершенствова-

ниями. Но железо в России очень дорого, и нам приходится

строить деревянные суда».