Довод о высоких ценах на металлы для казенных заказов

не имел существенного значения. Корабельный лес также был

дорог, и цена его на внешнем рынке все время возрастала.

По-видимому основная причина отставания России в области

освоения железного судостроения состояла в общей техниче-

ской отсталости страны.

Существенное значение имело и традиционное недоверие

к своим специалистам, слепая вера и преклонение перед всем,

что изготавливалось за рубежом. И это не случайно. На за-

казах, поступавших из России, наживались и богатели не

только иностранные фирмы, но и сами царские чиновники.

Приобретение первых железных судов для русского флота

за границей также не обошлось без иностранных предприни-

мателей и посредников. По заказу Морского Министерства

в 1838 г. в Англии был построен для Черноморского флота

первый железный пароход «Инкерман» с машиной мощностью

90 л. с. Но прибывшее на Черное море судно, 'обошедшееся

государству в 172 500 руб., не произвело на русских моряков

большого впечатления. К тому же оно оказалось недоброка-

чественным: во время волнения сорвало заклепки, разошлись

железные листы, образовалась течь и судно едва не затонуло.

И все же эксплуатация железных судов показала, что при-

менение железа, а затем и стали для постройки корпусов су-

дов обеспечивает повышение их прочности и долговечности.

Преимущества металла перед деревом сказались прежде всего

на уменьшении веса судна. Если вес корпуса деревянного

судна достигал половины водоизмещения, то вес железного

составлял всего одну треть. Столь значительное облегчение

корпуса позволяло увеличить артиллерийское вооружение и

мощность двигателей на военных кораблях или повысить по-

лезную грузоподъемность на торговых судах.

Помимо этого, срок службы металлического судна был

вдвое больше, чем деревянного, а после полного износа за

металлическое судно, сдаваемое на слом, еще выручали при-

мерно четвертую часть его первоначальной стоимости. Однако

металлургия не могла еще обеспечить судостроение доброка-

чественным листовым и профильным металлом соответствую-

щих размеров, профилей и прочности. Поэтому в первое время

из металла изготавливали только набор, а обшивку и настил

палуб делали из сосновых или дубовых досок.* Кроме того,

технология постройки деревянных судов была хорошо освоена,

а для строительства металлических судов требовалось подго-

товить квалифицированные кадры, создать новое оборудова-

ние, инструменты и освоить совсем новый, более сложный

технологический процесс производства.

Военные моряки не без основания считали, что тонкая ме-

таллическая обшивка бортов и палуб сильно пострадает при

попадании снаряда, в то время как деревянная, сделанная из

нескольких слоев твердых досок, более надежна, а разруше-

ния, причиненные ей снарядом, легче устранять. Поэтому же-

лезные суда сначала строили главным образом для торгового

флота. Довольно скоро и моряки и судостроители на практике

убедились, что паровая машина с котлом плохо уживается

с деревянным корпусом и парусной оснасткой корабля. Для

вывода газов и дыма из кочегарки на судах устанавливали

высокую железную дымовую трубу. При неполном сгорании

топлива из нее вылетали раскаленные частицы угля, которые

прожигали паруса, а дым загрязнял мачты, палубу и над-

стройки.

ри попутном ветре, когда судно шло только под пару-

сами, бездействующие 1ребные винты или колеса снижали его

скорость. Во время работы тяжелая паровая машина расша-

тывала машинный фундамент и деревянный корпус корабля,

разрушая конопатку пазов и стыков. Только железный корпус

корабля в сочетании с паровой машиной и гребным винтом

могли вывести военный, да и транспортный, флот из «мнимого

состояния к подлинному бытию».

Опыт боевого использования военных .кораблей, сравнение

парусных с паровыми, деревянных с железными, а затем и

стальными показал, что только стальной, броненосный военно-

морской флот может считаться вполне боеспособным.

* Так называемый «композитный набор».

Русские корабли броненосного флота

Развитие металлического судостроения шло настолько бы-

стрыми темпами, что можно было, не ожидая прибытия из

Англии "Первенца", приступить к постройке на отечественных

заводах еще двух однотипных кораблей. В процессе заверше-

ния реконструкции "Галерного островка" Морское ведомство

предоставило эту верфь в полное распоряжение-англичанина

Митчелла и в 1862 г. заключило с ним контракт на постройку

второй плавучей броненосной батареи "Не тронь меня" за

923 тыс. руб. Срок постройки определялся с марта 1862 г.

по март 1864 г., но корабль вступил в строй только в 1865 г.

Механизмы для третьей батареи "Кремль" изготовлялись

в России*. Броневые плиты для всех трех кораблей были

закуплены в Англии.

Однако судостроителям не удалось соблюсти однотипность

кораблей и по некоторым показателям они были различными:

При наличии мощных машин на кораблях была сохранена