На практике возможна одна из двух перечисленных ситуаций:

- Ситуация А. Судовладелец подписывает договор о морской перевозке груза на основании рейсового чартера (voyage-charter) или выставленного букинг-нот (booking-note). И в том, и в другом случае судовладелец с момента подписания перечисленных доку­ментов становится перевозчиком грузов морским путем. Основа-

нием для этого служат его намерения перевезти определенную партию грузов. Применительно к ситуации А, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и перевоз­чика одновременно в одном лице.

- Ситуация В. Судовладелец передает принадлежащее ему судно в эксплуатацию другому физическому или юридическому лицу (фрахтователю, который на основании тайм-чартера (time­charter) приобретает право распоряжаться вверенным ему суд­ном). В этом случае фрахтователь становится перевозчиком, не являясь судовладельцем. Применительно к ситуации В, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и фрахтователя одновременно. Причем интересы судовладельца здесь остаются для капитана морского торгового судна приори­тетными и главными.

Факт, что фрахтователь принимает в эксплуатацию судно, во­все не означает, что судовладелец не несет ответственности за принимаемый к морской перевозке груз. Исходя из условия кон­кретного договора фрахтования, обычно фрахтователь перекла­дывает на судовладельца и экипаж обязанность постоянной забо­ты о грузе. С учетом этих обстоятельств фрахтователь обладает широкими правами предъявления регрессных исков к судовла­дельцу, в связи с заявленными претензиями по несохранной мор­ской перевозке груза. Если капитан судна не отдает приоритеты в защите интересов судовладельца, то он может способствовать крупным финансовым потерям с его стороны, т. к. предъявлен­ные регрессные иски будут обращены к судовладельцу.

У судовладельца появляется конкретный страховой интерес переложить риск финансовых потерь на клуб взаимного страхо­вания путем введения судна и членства в КВС.

Предметом страхового покрытия исходя из содержания клуб­ных правил КВС выступают любые имущественные претензии по факту несохранной перевозки грузов морским путем, а также разумные, необходимые расходы, ограничивающие ущерб, воз­никший в результате морской перевозки грузов.

Клубы взаимного страхования сводят данное широкое поня­тие к двум группам возможного ущерба в результате морской пе­ревозки грузов, которые конкретизируются содержанием клуб­ных правил:

Первая группа (I) включает факты гибели, потери, недостачи грузов и претензии по фактам несохранной перевозки грузов, ко­торые возникли в результате того, что судно/судовладелец не справились с основной обязанностью надлежащей погрузки, пе­ревалки, перегрузки, разгрузки и доставки груза, а в результате Роль коносамента в урегулировании заявленных претензий по грузу

Коносамент составляет основу предъявления каких-либо пре­тензий, касающихся грузов, предназначенных к морской перевоз­ке. Любые неточности или искажения смысла при выставлении коносамента усиливают вероятность того, что в отношении груза, принятого к морской перевозке, будет заявлена претензия. Коно­самент удостоверяет факт наличия договора морской перевозки груза и служит доказательством приема перевозчиком груза к пере­возке. Выставление коносамента капитаном влечет за собой иму­щественную ответственность перевозчика (судовладельца).

Сам коносамент как письменный документ не является догово­ром морской перевозки груза (исключение составляет Booking Note в линейном судоходстве). На практике он означает, что данный дого­вор между перевозчиком и фрахтователем (распоряжающимся гру­зом) ранее был заключен. Как правило, коносамент содержит ого­ворки, относящиеся к обязательным условиям договора фрахта. По общей правоприменительной практике, основанием для предъявле­ния возможного регрессного иска к фрахтователю является ранее за­ключенный им договор фрахта с судовладельцем. В этой связи полу­чается, что коносамент становится предметом торга, т. е., как прави­ло, переносится на третьих лиц. Урегулирование претензий между предъявителем коносамента и перевозчиком осуществляется только исходя из содержания условий ранее подписанного коносамента.

Ст. 143 Кодекса торгового мореплавания РФ следующим об­разом определяет содержание коносамента. В коносамент долж­ны быть включены следующие данные:

- наименование перевозчика и место его нахождения;

- наименование порта погрузки, согласно договору морской пе­ревозки груза, и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

- наименование отправителя и место его нахождения;

- наименование порта выгрузки, согласно договору морской перевозки груза;

- наименование получателя, если он указан отправителем;

- наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и мас­са груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

- внешнее состояние груза и его упаковки;

- фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

{. - время и место выдачи коносамента, если их больше, чем один; -s - подпись перевозчика или действующего от его имени лица. f По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подпи­санным от имени перевозчика.

Обычно коносамент содержит специальную оговорку «Weight, quantity, condition . unknown» (вес, количество, состоя­ние . груза не известно), которая иногда бывает правовым осно­ванием для аргументации, что коносамент не является доказа­тельством принятия груза в указанном (описанном) в нем коли­честве. Не в каждой юрисдикции защита, основанная на смысловом содержании указанной оговорки, дает ожидаемый ре­зультат. Наличие данной оговорки ни в коей степени не освобож­дает перевозчика от ответственности за количество (вес) груза, выгруженного с борта судна в порту назначения.

Коносамент является документом, который определяет титул соб­ственности груза. Обычно коносамент выставляется на предъявителя (to order). В этих условиях право собственности, которое возникает в связи с обладанием коносаментом, может перейти к какому-либо третьему лицу. Данное третье лицо приобретает право дальнейшего распоряжения грузом либо право на его получение. Передача прав собственности третьему лицу обычно совершается с помощью пере­даточной подписи — индоссамента (endorsement). В течение одного морского предприятия одни и те же грузы, принятые к морской пе­ревозке, могут быть даже по несколько раз проданы благодаря со­вершаемым передаточным подписям на коносаменте. Указанная правоприменительная практика всегда несет потенциальный риск, что груз может быть выгружен с борта судна и передан лицу, который не имеет на него никаких прав. Общий принцип: выдача груза должна осуществляться предъявителю коносамента. Во всех остальных случа­ях право на выдачу груза какому-либо физическому или юридичес­кому лицу имеет только судовладелец.