В наиболее общей форме действующее национальное законо-дательство, касающееся вопросов загрязнения моря, сводится к следующим требованиям:

- Разгрузка с источника загрязнения моря в порту или в мор­ских территориальных водах категорически запрещена.

- Владелец (собственник) судна — источника загрязнения мо­ря несет прямую ответственность за последствия загрязнения. Иными словами, судовладелец несет ответственность независимо от того, где и когда произошло загрязнение моря с судна.

- Ответственность за имевший место инцидент с загрязне­нием моря может быть распространена на оператора судна, ме­неджера, фрахтователя, капитана судна (или других членов эки­пажа), страховщика, а в некоторых случаях и на местного судо­вого агента.

- Уполномоченные государством соответствующие компе­тентные органы должны регистрировать любой факт разгрузки вещества или материала — загрязнителя моря, независимо от раз­мера пятна, образовавшегося на морской поверхности.

- Находящаяся на судне книга учета топлива и горюче-сма­зочных материалов должна вестись должным образом и по перво-му требованию предъявляться для контроля фактического соот­ветствия произведенных записей.

Компенсация за ущерб загрязнения моря, возникшая в ре­зультате разлива бункера, подчиняется всем действующим право­вым нормам, предусмотренным национальным законодательст­вом и международными конвенциями в этих вопросах. Указан­ный факт загрязнения моря подпадает под правовые нормы Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC). В отношении стран, не при­соединившихся к Международной конвенции CLC, обычно при­меняются нормы возмещения, предусмотренные ТОВАЛОП.

В некоторых странах небрежное и неправильное ведение на судне книги учета топлива и горюче-смазочных материалов при­равнивается к фактам физического загрязнения моря с судна. При наличии установленного факта загрязнения моря с судна уполномоченные государственные органы требуют от судна фи­нансового обеспечения возникающих обязательств. США, Кана­да и страны ЕС ввели правовые нормы, которые устанавливают конкретные технические нормы к конструкции танков на любых судах, заходящих в их порты.

КРИСТАЛ (CRISTAL — Contract Regarding a Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) — добровольное соглашение су­довладельцев, аналогичное, по сути, ТОВАЛОП. На практике КРИСТАЛ обеспечивает денежную компенсацию ущерба в ре­зультате загрязнения моря нефтью, когда заявленные претензии о возмещении имущественного вреда по данному факту превы­шают лимиты, установленные ТОВАЛОП или Международной Конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загряз­нения нефтью (CLC). Участниками КРИСТАЛ являются нефтя­ные компании, которые представляют танкерный флот, обеспе­чивающий более 80% мировых перевозок сырой нефти и про­дуктов ее переработки.

Для использования схемы возмещения через КРИСТАЛ суд­но — загрязнитель моря должно находиться в собственности или бербоут-чартере стороной — участником ТОВАЛОП, а перевози­мая на этом судне нефть или продукты ее переработки должны быть собственностью стороны — участника КРИСТАЛа. Причем использование схемы возмешения ущерба через КРИСТАЛ воз­можно только после того, как полностью исчерпаны лимиты ана­логичных возмещений по схеме ТОВАЛОП.

По состоянию на 1 июля 1995 г., максимальные лимиты воз­мещения на основании КРИСТАЛ, исчисленные в зависимости от брутто-регистрового тоннажа танкеров, были следующими:

при брутто-регистровом тоннаже судна до 5000 брт — 32 млн. СДР; 5000 — 140 000 брт — 32 млн. СДР + 652 СДР за каждую брутто-регистровую тонну; более 140 000 брт — 120 млн. СДР.

Приведенные максимальные лимиты возмещения в схеме КРИСТАЛ включают предельные объемы выплат по схеме ТОВА­ЛОП, производимых судовладельцу по линии клуба взаимного страхования.

С учетом этого страховщик (клуб взаимного страхования) возмещает материальный ущерб, обусловленный загрязнением морских вод, источником которых явилось морское торговое суд­но. Имеется в виду, что загрязнение вод может произойти при утечке перевозимого наливного (в т. ч. сжиженный газ) груза и/или топлива. К числу страховых случаев также относится ущерб, обусловленный загрязнением морских вод из-за замазучи-вания (попадания гидрола) балластных вод и последующего их несанкционированного выхода во внешнюю среду. Страховой случай — это ущерб, обусловленный загрязнением морских вод в результате перевозки, а также перегрузки (перевалки) навалоч­ных грузов (например, серы, искусственных удобрений и т. п.).

Во внимание .клубом взаимного страхования принимаются сле-д\тощйе причины страховых случаев: " --.-- . "-коллизия (столкновение судов); ' *'

- пожар на борту судна;

- посадка судна на мель, выбрасывание судна на берег;

- авария судовых машин и механизмов;

- утечки загрязняющих веществ за борт судна из-за отсутст­вия надлежащего контроля за выполнением работ со стороны экипажа (в т. ч. во время технологической промывки танков, бун­керовки судна, сбора балластных вод и т. п.);

- утечки загрязняющих веществ за борт судна, не связанные с выполнением работ со стороны экипажа. Например, в ходе по-грузочно-разгрузочных работ, а также перевалки грузов, в т. ч. при интермодальных перевозках.

Основным документом международно-правового характера в вопросах экологии моря, применительно к условиям морской пе­ревозки грузов, является Международная конвенция по предот­вращению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/78).

Наиболее часто факты загрязнения морских вод, в т. ч. в аква­тории или на внешнем рейде порта, происходят во время бунке­ровки судна. Особенно большую ролГздесь играет момент бунке-ровкй'топлйва. В этой связи с целью предотвращения возможно­го страхового случая важное значение имеют предпринимаемые экипажем судна предупредительные^ мероприятия. На грузовом судне должен быть разработан подетальный план бункеровки. До сведения всего экипажа заранее доводится информация о пред­стоящей бункеровке. Назначается ответственное лицо, которое осуществляет надзор за бункеровкой. Проверяется знание экипа­жем оборудования и принципов действия топливно-распредели-тельной системы. Уточняется количество топлива, которое мож­но принять на борт судна. Осуществляется техническая проверка исправности топливно-распределительной системы. Проверяет­ся готовность, наличие и исправность средств пожаротушения на судне. Обеспечивается постоянная связь с бункеровочной стан­цией. Сверяются данные о заказанном топливе для судна со све­дениями, содержащимися в Delivery Note, т. е. продекларирован­ными бункеровщиком.

План бункеровки обсуждается и уточняется с бункеровщи­ком. Одновременно предпринимаются меры предосторожности во избежание возможного разлива бункера. Согласовывается си­стема предупреждения поставщика, т. е. сигналы начала бун­керовки (commerce pumping), уменьшения скорости бункеровки (reduce pumping rate), временной останов­ки продолжения бункеровки (cease pumping), ава­рийной остановки бункеровки (emergency STOP). Уточняются единицы измерения отпускаемого топлива (метриче­ские тонны, английские тонны, галлоны), а также максимальная скорость бункеровки и максимальное давление.