Рисунок 2.3 Н.И. Путилов

1868–1872 гг. вошли в историю нашей страны как период «концессионной горячки», вызвавшей форсированное акциони­рование и развитие банковского дела, ускорившей строительст­во новых путей сообщения и формирование новых экономиче­ских районов. На этой волне выросло новое поколение предпри­нимателей, тесно связанных с бюрократией и казенными зака­зами. Это – дворяне С.Д. Башмаков, К. Ф. фон Мекк и П.Г. фон Дервиз, откупщики и купцы – П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох. Все они нажили огромные состояния на строитель­стве железных дорог. Военный министр Д.Н. Милютин писал по этому поводу, что «с ведома высших властей и даже по высочай­шей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барышей тем или другим личностям». Министерство путей сооб­щения, писал в начале 70-х годов в воспоминаниях князь В. Мещерский, «представляло главный пункт, где тогда сосредоточи­валась вся вакханалия железнодорожной горячки во всем ее разгаре. Тогда уже произносились имена железнодорожных монтекристо – вчера нищих, а сегодня миллионеров. Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и проч., которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концес­сии как ни в чем не бывало и в два–три года делались миллио­нерами».

Основу механизма сказочного обогащения составляла разни­ца стоимости концессионной и затратной цены: обычно концес­сии включали такую цену за версту, что «концессионер» клал себе в карман примерно 50 тыс. руб. с версты, а 500–600 верст концессии давали капитал в 25–30 млн. руб. «О концес­сиях, – писал известный публицист прошлого века А. Суво­рин, – вздыхали как о манне небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не столько призна­тельности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со счастливой мыслью: Ба! – восклицает он, ударяя себя по лбу, за покрышкою которого никогда ни одной идеи не таилось, – чего же я думаю? Дорога из Болванска в Дурановку имеет государственное значение. Тут – промышленность, и стратегия, и . черт знает еще что!»

Особую роль в быстром приращении капиталов играли ка­зенные заказы, связанные в первую очередь с военными нуж­дами. В период русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Воен­ное министерство платило громадные деньги за срочное же­лезнодорожное строительство. Оно разрешило, например, С.С. Полякову приобретать за границей за государственный счет подвижной состав и паровозы, беспошлинно ввозить рельсы и другие необходимые для строительства материалы, превратив его в одного из самых удачливых железнодорожных дельцов. Начав в 1865 г. с должности подрядчика по поставке рабочей силы и стройматериалов, к 1870 г., 32 лет от роду, он стал учредителем ряда железнодорожных обществ, прослыл меце­натом и благотворителем, получил звание «коммерции совет­ника» и орден Святого Станислава 2-й степени. Железнодо­рожные грюндеры пользовались не только внутренним госу­дарственным кредитом для строительства железных дорог, но и иностранным, главным образом средствами голландских и немецких банков.

Рисунок 2.4 Машинисты. Начало XX в.

Появление железнодорожных магнатов – это естественный процесс формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала период первоначального накопления капита­ла. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом: мошен­ничество и злоупотребления, о которых много писала тогдашняя пресса, можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась «кровеносная система» хозяйства – залог дальнейшего экономического успе­ха. За короткий срок страна покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое разрозненные прежде экономические районы страны. Уже в 1861–1865 гг. было построено более 2 тыс. верст. К 1895 г. общая протяженность российских же­лезных дорог с 1488 верст, в год реформы, возросла до 22 093 верст. В результате железнодорожного строительства была создана коммуникационная сеть в центре страны, тесно связанная с Прибалтикой, южными и западными районами стра­ны. Большинство новых дорог строилось непосредственно в ин­тересах промышленности и торговли (Новки – Шуя, Кинешма – Иваново – Москва – Нижний Новгород), причем круп­нейшие текстильные районы уже в конце 60-х годов соединя­лись между собой общей сетью железнодорожных путей. За 16-летний период – с 1861 по 1877 г. – грузооборот желез­ных дорог увеличился в 25 раз, в то время как оборот речного транспорта лишь на 59%.

Несмотря на менее ощутимый рост, водный транспорт тем не менее начал играть более заметную роль в хозяйственной жизни страны. Особо успешно он развивался в Волжском бассейне, где находилась большая часть судов. Из 250 волжских пароходов 55% принадлежало купцам, происходившим из крестьян-«судовщиков». Наиболее зажиточные из них: И.С. Колчин, братья Ка­менские, Дегтяревы, Милютины в 70-е годы владели 5–7 паро­ходами. Свыше 30% всех судов принадлежало восьми акционер­ным обществам и товариществам. Самыми крупными являлись общества «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Общество на Вол­ге». Кризис в волжском судоходстве, разразившийся в эти годы и связанный с возросшей конкуренцией со стороны железных дорог, а также снижением тарифов на перевозку грузов, привел к разорению частных судовладельцев и отдельных компаний. Одновременно с этим он способствовал концентрации средств, усилению позиций крупных акционеров.

«Концессионная» горячка и форсированное развитие новых путей сообщения ускорили формирование рыночных институ­тов, сформировали новый слой предпринимателей, игравших все более заметную роль в хозяйственной жизни страны и представлявших собой собирательный тип нового делового че­ловека. Различные группы деловых людей: промышленники и коммерсанты, крупные чиновники и дворяне-предприниматели, «вчерашние» крестьяне – составляли весьма влиятельную группу. Этим предпринимателям принадлежит заслуга в обна­родовании интересов торгово-промышленного сословия. Ее ли­дерами являлись В. Кокорев, Л. Поляков и И. Вышнеградский. Еще накануне отмены крепостного права В. Кокорев выступил со статьей «Миллион в тумане», где обосновал позицию пред­принимателей. «Наша промышленность, – писал он, – рас­ширяется, и ей становится уже тесно при нынешнем ограни­ченном праве землеприобретения. Промышленность непремен­но требует свободной покупки земли, ей нужны торфяные болота, каменоломни, леса, пастбища, реки с берегами для плотин, пристани на судоходных реках и т.д.»

В начале 60-х годов, ясно осознав роль прессы в формирова­нии «позитивного» общественного мнения, предприниматели на­чали переходить от финансирования специальных, чисто эконо­мических изданий, имевших узкий круг читателей, к изданию литературы более универсального характера, рассчитанной на массового читателя. Так, группа фрондерствующей московской буржуазии: К. Солдатенков, И. и Н. Мамонтовы, И. Щукин, А. Третьяков, Е. Гучков и другие во главе с В. Кокоревым – под­держала учреждение И. Аксаковым газеты «День». После ее за­крытия в 1865 г. В. Кокорев, Т. Морозов, И. Лямин, П. Малютин, К. Солдатенков выступили с проектом собственной ежедневной газеты «Москва». Ведущими сотрудниками этой газеты, начав­шей выходить в январе 1867 г., стали известные общественные деятели и преуспевающие дельцы Ф. Чижов и И. Бабст. Просуществовавшая до октября 1868 г., «Москва» успела заявить о «третьем сословии», его нуждах и запросах, способствовала разрешении актуального в то время тарифного вопроса.